Tesztek

A Dacia Duster már születésekor sztár volt, ezúttal pedig, nem vitás, hogy jelentős megújulást követően ismét próbál minél nagyobb teret hódítani. A Renault költséghatékonyságra fókuszáló divíziójaként aposztrofálható márka mindent megtett, hogy igáslovának legfájóbb pontjait kijavítsa, aminek eredménye a második generáció születése – a dízel verzió tesztjét követően ezúttal a benzines csúcsmodell vendégeskedett szerkesztőségünk garázsában.

Több az igényes részletmegoldás - galériaA Duster amolyan igazi mindenesként maradt meg a köztudatban, ami alkalmas családi autónak, de jó terepre is, cégesnek, „ütni-vágni” – talán a legjobban a szegény ember svájcibicskája kifejezés illik rá a legjobban. S valóban, az építők szándéka a második generáció esetében is ugyanúgy az elérhető árú, sokoldalú modell megalkotása volt, amely kompakt méretek közé szorítva nyomott összegért képes a lehető legtöbb kihívásnak megfelelni.

Dizájn tekintetében (is) sokat fejlődött - galériaA képességekben mérhető jelentős fejlődés mellett több mint kecsegtető, hogy a belépő modell már listaáron is befért 3 millió forint alá, azonban az extrákat nélkülözni nem akarók vagy nem tudók természetesen ennél magasabb összeget lesznek kénytelenek a kasszánál hagyni. A bázist egyébként a 114 lovas, szívó „egyhatos” benzines modell jelenti elsőkerékhajtással és teljesen alap csomaggal, amibe még a manuális légkondi sem fért bele. Tesztalanyunk ehhez képest pont a másik végletet képviseli, hiszen csúcsfelszereltséggel, összkerékhajtással és turbós benzinmotorral kecsegtet, azonban ennek megfelelően az árcédula is jelentősen eltér a belépőjéhez képest.

Megjelenésében az Duster továbbviszi az előd által képviselt sziluettet (hiszen az alapok változatlanok), tehát nagy vonalakban hasonlít az első generációra az újdonság, azonban nagyon sok minden változott a modernebb küllem érdekében. Abszolút jópofák lettek a célkeresztet formáló irányjelzőt tartalmazó hátsó lámpatestek, és az első fényszórók is divatos, LED-es menetfénnyel gazdagodtak. A prominens, krómdíszítéssel is feldobott hűtőmaszk maradt, persze kissé átrajzolva, ahogy műanyag betétek sem hiányozhatnak.

A mokány, terepjárós jelleg tehát adott, ami esetünkben nem csupán a megjelenésben mutatkozik meg, hanem némi tudásban is. Ugyan meredek nehézségű terepre nem feltétlenül merészkednénk vele, a földutakkal és a kisebb akadályokkal könnyen megbirkózik a narancs tesztmodell. A terepszögek (első: 30, hátsó 34, áthaladási 21 fok) jó használhatóságot biztosítanak, és nem kell állandóan azon aggódni, hogy leütjük valamelyik lökhárítót.

Egy kis finomkodás az utastérben - galériaAz új Duster pedig - akár formájából sejthetően is - valójában annyira nem új, mindinkább a korábbi koncepció alaposabb továbbfejlesztése. Maradt tehát a 2,67 méteres tengelytáv – csak az új formák miatt lett 21 mm-rel hosszabb az autó, a szélesség és a magasság érdemben nem változott. A külső viszont kétségtelenül megnyerőbb lett, a megoldások kevésbé tűnnek elspóroltnak, a változások pedig pozitív hozadékkal járnak: a nagyobb tükörház például nagyobb tükörlapot is foglal magában. A meghízott kerékjáratokba igény esetén 17 colos kerekek is elférnek (mint az tesztautónk is mutatja) – valójában nincs rájuk szükség, cserébe viszont jól mutatnak.

A műbőr üléseket nem feltétlenül ajánljuk - galériaAz utastérben pedig még jelentősebb változások történtek. Noha a belső méretek nem változtak, vagyis széltében üléssoronként 2-2 megtermett felnőtt számára kicsit szűkös lehet az autó, ám hosszában már elegendő a hely. A csomagtér mérete is megfelel a kompakt szegmensek. Az újdonságot alapvetően a friss formák és az extrák jelentik, amelyekből most jóval több és frissebb áll rendelkezésre. A műszerfal, az óracsoport teljesen új, mindemellett pedig egyszerű, tetszetős és informatív, csicsának viszont nyoma nem sok van. A műszerfal egésze vízszintes tagolást kapott, Duster felirattal és jónnak, minőséginek kinéző részletmegoldásokkal.

A kárpitozás alapvetően kemény és sprőd, azonban a formák talán kárpótolnak mindezért – például a feláras digitális klíma ezüst tekerőkapcsolói a közepükbe szuszakolt kijelzőkkel kifejezetten igényes hatást keltenek, ahogy a gombsor is jól sikerült dizájn szempontjából. Az ergonómia ennek megfelelően rendben van, mindinkább az egyszerűség dominál az utastérben. Dicséret jár a jó áron mért, navigációt is tudó érintőképernyős rendszerért (aminek a megjelenítése azért lehetne élénkebb és az USB töltője nem éppen erős), illetve hozzá kapcsolódóan a hat hangszórós hifiért, ami messze szebben szól, mint az előd dobozhangú rendszere.

Szellős, átlátható műszerfal - galériaHabár a helykínálat abszolút korrekt a méretkategóriában, a kényelemről nem mondható el ugyanez: számomra az első ülés 60-70 km után már hátfájdalmat produkált, mi több, tapasztalható volt a komplett szék előre-hátra billegése, ami bizonytalanság érzetét is kelti. A teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy a megújult ülésekre a kollégáknak nem volt panasza a többi tesztelt modellben, mindenesetre vásárlás előtt mi hosszabb próbát javaslunk.

Az extrák tekintetében pedig immáron a Dusternek sem kell szégyenkeznie, hiszen a szokásos, alapvető felszereltségi tételek mellett holttérfigyelő, sebességhatároló és tempomat, lejtmenet-vezérlő ülésfűtés, kamerarendszer és a Renault modellekből ismerős kártya is szerepel a kérhető tételek között.

Az 1,5 literes dízelmotorral nemrégiben már megvillantotta tudását a Dacia büszkesége, ezúttal pedig az 1.2 TCe névre hallgató, 125 lóerőt és 205 Nm-t tudó francia turbómotorra került a sor. Nagyjából ugyanazt a konzekvenciát vonhatjuk le a kis négyhengeres szívvel kapcsolatosan, amik a korábbi, hasonlóan motorizált tesztmodellek esetében is álltak.

4x4, az igazi mindenes - galériaAz erőforrás halk (a menetzajon egyébként a korábbiakhoz képest vastagabb üvegek is javítottak) és kellemesen dinamikus, a Duster vele nagyjából mindenre képes, amire a mindennapok során szükség lehet. Persze nem egy nagy sprinter, de a 11 szekundumos 0-100-as gyorsulás teljesen korrektnek számít, miközben az áttételezés sem kifejezetten rövid. A jól kapcsolható, közepesen hosszú utakon járó váltóval gangolgatva hatodikban 130-nál még épp 3000 1/perc alatt marad a fordulatszám.

Mindezek ellenére azonban az étvágy nem túl barátságos, ami mindinkább a Duster nem épp kis légellenállási tényezőjének is betudható – tesztalanyunk tankolástól-tankolásig mérve 9,1 litert gurított le 100 km-en a torkán, miközben a fedélzeti számítógép ugyanezen az etapon 7,9 literes értékkel próbált füllenteni. Ez sajnos sok, főleg annak ismeretében, hogy normál, mindennapos ritmusban használtuk tesztalanyunkat, és ezen bizony a vidáman és hangosan fütyörésző turbó sem segít. Pályán tehát kortyol rendesen, városban inkább 7 liter körüli érték a jellemző, míg országúton 6 liter környékén elvan a négyhengeres.

Korrekt helykínálat elöl és hátul - galériaHa az étvágytól eltekintünk, akkor viszont egy kifejezetten kellemes társat ismertünk meg az 1,2-es Duster személyében, ami a motor mellett a futóműnek is köszönhető. Az elöl MacPherson, hátul (összkerékhajtással) több keresztlengőkarral operáló felfüggesztés ügyesen teszi a dolgát, terepen sem kényelmetlen, de például ennek ellenére aszfalton sem dől vészesen. Az új elektromos szervókormány miatt ugyancsak piros pettyet érdemel a gyártó, hiszen a korábbihoz képest pontosabbnak érződik a szerkezet.

A turbómotorhoz és a csúcsfelszereltséghez összkerékhajtás is dukál, ami esetünkben egy kapcsolón keresztül menedzselhető: alapesetben elöl hajt a Duster, de válthatunk automata és a tengelyek közti nyomatékelosztást fixáló LOCK mód között. Noha javarészt erre nincs szükség, aki sokat használja lazább talajon, sárosabb környezetben a Dustert, annak jól jöhet az egyébként ügyes összkerekes rendszer.

Aszfalton és laza talajon is jól mozog - galériaÉs a verdikt? A csúcs-benzines Duster közel sem olcsó mulatság, hiszen technikai szempontból temérdek tétel duzzasztja a listát, ráadásul a fogyasztást és a kényelmetlen vezetőülést feledve szinte minden más szempontból korrekt műszaki tartalmat kapunk mellé. Persze már 3 millió alatt is lehet Duster „vadászni”, ám a benzines turbómotorért cserébe ennél jóval többet kell letenni az asztalra. Az 5,6 millió forintra felkúszó vételár már érzékenyen érintheti azokat, akik pont a kedvező árfekvés miatt voksolnának a Daciára, persze tény is közben, hogy mindezért az összegért valódi értéket is kapunk, miközben normafelszereltséggel pedig 5,2 millió forintból úszható meg a történtet.

Visszakacsint - galériaKonkurensekből pedig sokat ezúttal nem sorolhatunk, leginkább a Suzuki háza táján érdemes szétnézni, ha hasonlóan összekerekes és 120 lóerő körüli teljesítményt szeretnénk összehozni. Listaáron az épp 6 millió alatt startoló, összkerekes, egyliteres turbómotorral szerelt SX4 S-Cross rúghat labdába a Duster mellett, némileg igényesebb anyaghasználattal és szerényebb terepes tudással, de hasonló áron a Vitara is felmerülhet, amennyiben az 1,6-os szívómotor is megfelel. Jelenleg a Dacia kínálatában ugyan nem szerepel tesztalanyunk, többnyire valószínű, hogy a közvetlen befecskendezéses benzinmotorok részecskeszűrővel történő felszerelési kényszere okozza az aktuális hiányt, ami vélhetően hamarosan orvoslásra kerül.