Tesztek

A koreai székhelyű, különféle terepjárók és crossoverek gyártására specializálódott SsangYong az elmúlt években több alkalommal is jelezte az autóiparnak, hogy érdemes komolyan venni a céget. Hozzátennénk, hogy távol-keleten és a hazai, koreai piacon így is komoly sikereknek örvend a márka, azonban a vezetőségnek ennél nagyra vágyóbb tervei vannak, történetesen többek között Európába is be szeretnének törni, mégpedig jól látható darabszámokkal.

Új belépő a városi crossoverek szegmensébenA terv megvalósítása érdekében időt, pénzt és energiát nem kímélve, nem mellesleg pedig egy óriási tőkeinjekcióval húzták fel a kesztyűt a koreaiak, akik egyre jobban érzik az öreg kontinens vásárlóinak ízlését és elvárásait. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint a SsangYong legfrissebb büszkesége, a Tivoli városi crossover, ami divatos vonalaival első ízben tavaly decemberben hívta fel magára a figyelmet az autósoldalakon. Ezt követően nem sokkal, január 13-án Koreában le is leplezte a gyártó a típust, a fogadtatást pedig nagyon kedvező volt, ugyanis február végéig több mint 11 ezer darab Tivoli talált gazdára. Márciusban aztán a Genfi Autószalonon élőben is megcsodálhattuk a négykerekűt, a napokban pedig Magyarországra is megérkeztek az első darabok. Minket ért a megtiszteltetés, hogy hazai pályán első ízben tesztelhettük a Tivolit, mi pedig kapva-kaptunk az alkalmon. S ha már ilyen hamar megkaparintottuk, épphogy visszaadtuk ma az autót, a cikkel is rögvest jelentkezünk.

A Tivoli volánja mögött mintegy 400 változatos kilométert tettünk meg városban, országúton és autópályán, közben pedig árgus szemekkel figyeltük az autó produktumát. S hogy miért nem vittük terepre, amikor a SsangYong modelljei elsősorban kiváló tereptulajdonságaikról ismeretesek? Az ok egyszerű: a mi Tivolink nem terepjárásra, hanem elsősorban a városi dzsungelek meghódítására született, ugyanis az alap benzinmotor csupán az első kerekeket hajtotta.

A Tivoli formája szép munka - a kék jól áll nekiPersze SsangYong-ról lévén szó, összkerékhajtás is megtalálható a kínálatban: félmillió forint ellenében intelligens vezérlésű négykerékhajtást választhatnak a kedves vásárlók, ráadásul ebben az esetben az egyszerűbb csatolt lengőkaros hátsó futómű helyett okosabb többlengőkaros felfüggesztésekkel szállítja a gyártó a típust – igaz, mivel mind az összkerékhajtás, mind pedig az igényesebb futómű helyrabló, ezért a csomagtartó alaphelyzetben 423 literről 327 literre csökken. Hozzáteszem, hogy a mi eszközeinkkel nem tudjuk lemérni pontosan a csomagtartó űrtartalmát, azonban az elsőkerékhajtásos tesztautónk puttonya is messze volt érzésre a 423 litertől – egészen mély volt az űr (magas peremmel), azonban egyben rövidke is. A 60:40 százalékos támladöntés persze adott, ilyenkor szép sík felületet kapunk.

Természetesen rövidesen az utastérről is szót ejtünk, azonban a külcsín ezúttal érdemel néhány gondolatot. A SsangYong modelljeinek formaterve általában meglehetősen megosztóra sikeredik, azonban a Tivoli szinte mindenki számára szimpatikus volt, aki élőben látta az autót. Képeken messze nem volt olyan meggyőző a kis crossover, mint valójában.

Divatos elemekből nincs hiány - galériaA fellépés divatos, és ha letakarnánk a márkajelzést, kis túlzással bármelyik gyártó terméke is lehetne a gép – a legtöbben például azt hitték, hogy egy új magasra emelt, „bakancs” MINI-vel van dolgunk, annyira frissnek hat a formaterv. Az összképhez sokat tett hozzá az opcionális 18 colos kerékgarnitúra, valamint a fehér tükör-, tető- és légterelő-borítás, ami kimondottan jó kontrasztot alkotott az elegáns sötétkékmetál fényezéssel. A lámpák is megfelelnek a trendeknek, elöl-hátul LED-esek, opcionálisan pedig halogén helyett xenon fényszórókat kapunk – 150 ezer forintot megérnek az egészséges fényű, ráadásul tetszetős xenonok.

A Tivoli méretei megfelelnek a kategória átlagának: 4,2 méter hosszú, 180 cm széles és 1,6 méter magas a városlakó terepjáró, a 2,6 méteres tengelytáv azonban a szegmens egyik legnagyobbja. A méretes tengelytávolság nem véletlen: egyrészt garancia a korrekt helykínálatra, másrészt pedig mivel a SsangYong egy teljesen új padlólemezt tervezett a modell számára, nem volt megkötve a mérnökök keze – ugye tudják, hogy ennek a kategóriának a képviselői általában az adott márka kisautójának padlólemezét öröklik, így nincs nagy mozgásterük a tervezőknek. A koreaiak különösen büszkék a nagyszilárdságú acélok széleskörű alkalmazásának, amely lépés a jó biztonságot szolgálja. Az aktív biztonság terén sajnos hiába keressük a különféle asszisztens rendszereket, ugyanis a ’sima’ parkoló rendszert és az abroncsnyomás ellenőrzőt leszámítva nem igazán találunk ilyet a fedélzeten, de ami késik, valószínűleg nem múlik.

A fehér kontraszt-tetőt érdemes kérni - divatosA divatos külcsín mellett az utastér jelentette számunkra a legnagyobb meglepetést: kellemes (persze a kategóriának megfelelően kissé kemény) anyagokkal, korrekt összeszereléssel, komfortos ülésekkel, remek helykínálattal, a szériában kérhető bézs-fekete összeállítás esetén vidám színekkel és tetszetős kialakítással örvendeztetett meg minket a kis telekjáró. Itt is érvényes, hogy márkajelzés hiányában nevesebb gyártók termékeire tippelnénk. Mindössze két dolog volt, amivel nem voltunk kibékülve: az egyik a SsangYong által használt műanyagragasztó szaga, ami – az egyik utasom szavaival élve – kissé „kínai bolt fílinget” varázsol a kabinba, a másik pedig a tengelyirányban állíthatatlan kormánykerék. Előbbivel meg lehet barátkozni, ugyanis vélhetően rövid időn belül elillan az erős, kellemetlen szag, a kormánykerék kétirányú állíthatatlansága viszont csak egy ráncfelvarrással orvosolható.

Még a kerekek szögét is mutatja a kijelzőKár érte, mert ezt leszámítva nincs gond az ergonómiával: az üléspozíció jó, a kényelmes ülések tág határok között állíthatóak, a fejtámlák nem csak fel-le, de előre-hátra is mozgathatóak, a kilátás rendben van, az A-oszlopok nem takarnak sokat, a kezelőszervek jó helyen vannak. Egyedül az vicces, és egyben érthetetlen spórolás, hogy az alapmodellek esetében nem állítható a vezetőoldalon sem az ülésmagasság, továbbá még a vezető oldalon sem automata az elektromos ablak – persze a puccos szinteken sem jutott mind a négy ablakhoz automata funkció, bár a billenésre hármat villogó indexet örömmel fogadtuk. A márkától megszokott módon a kezelőszervek finoman, kulturáltan működnek, s a gombok és kapcsolók nyomáspontja is jó minőséget sugall. A négy felszereltségi szintből a felsőbb kettőhöz járó igényesebb műszerfal szép megoldás, s aki fogékony az ilyesmire, annak örülhet, hogy 6-féle szín közül lehet válogatni a műszerek belső világítását illetően. Továbbá egyszerű, de jó ötlet a kormánykerék állapotának kijelzése, így jelzi az autó, ha mondjuk egyenesben van a kormány, de nem egyenesen állnak a kerekek.

A telefon kezelése hagy kívánnivalót maga utánTényleg kevés dolog van, amibe bele lehet kötni az utastérben. Ha kívánhatnánk, akkor legalább a kétzónás automata klímaberendezés esetén örülnénk a hátsó középső légbeömlőknek (bár tény, hogy a kategóriában alig találunk erre példát), az utas oldali ülésmagasság-állításnak (igaz, legalább a biztonsági övek magassága állítható), továbbá ezúttal sem értjük, hogy miért nem lehet elég magasra emelni a hátsó fejtámlákat. Az alacsony fejtámlák miatt 170-175 centinél magasabb utasok számára egyszerűen balesetveszélyes hátul ülni. Pedig a helykínálat a kategória egyik legjobbja, s még egy 190 cm magas vezető mögött is elférhet egy ugyanekkora utas. Ezáltal akár családi autónak is megfelelhet a kompakt méretekkel megáldott Tivoli, s ugyanúgy fogják kedvelni a fiatal Hölgyek, mint az idősebb házaspárok, akik már nem szeretnének mélyre ülni, de valami olyan autót keresnek, ami megbízható, és az unokákat is kényelemben tudják szállítani vele.

Nem rossz az 1,6-os, de láttunk jobbat nála...A hajtáslánc kicsit kevésbé győzött meg minket, mint az utastér. Az alap felálláshoz volt szerencsénk, ami azt jelenti, hogy a motorháztető alatt a márka friss fejlesztésű 1,6 literes szívómotorja dolgozott, ami természetesen teljesíti az EU6-os környezetvédelmi normákat. A 128 lóerős csúcsteljesítmény jól hangzik, a 4800/percnél jelentkező 160 Nm csúcsnyomatékból viszont rögtön sejthetjük, hogy a Tivoli nem fogja megváltani  a világot. A fenti számpár jól mutatja a motor karakterét: az ’egyhatos’ az alsó és középső fordulatszám-tartományban kissé lusta, s elsősorban fent jön meg az életkedve, ahol viszont hangos működéssel és egy kellemetlen, furcsa ’sípoló/süvítő’ hanggal jelzi nemtetszését. Vagyis ha menni akarunk, forgatni kell, azonban a forgatást annyira nem kedveli.

Elegáns és komfortos az utastér - galériaEnnek ellenére a menetteljesítményekkel nincsenek problémák, az általunk mért, 12 másodpercen belüli 0-100 km/h-s sprintidő teljesen korrekt, és bőven elegendőnek mondható eredmény, s a Tivoli leendő tulajdonosainak a 170 km/h-s végsebesség is több mint elegendő. Túl nagy tempóval amúgy sem jó száguldozni a crossoverrel: a műszer szerint 130 km/h-nál (ami a valóságban 123 km/h) még teljesen kulturáltan suhan a SsangYong, ilyenkor hatodik fokozatban 3300 körül forog a főtengely percenként. Azonban amennyiben kicsit tovább gyorsítunk, konstatálhatjuk, hogy konstans 3500/perces fordulatszám felett igencsak hangossá kezd válni a szívómotor, s a hirtelen jelentősen megugró zajszint miatt nem is szívesen autózunk ebben a tartományban. A valósághoz hozzátartozik, hogy ennél gyorsabban a szabályok szerint nem szabad, és nem is kell hajtani, s igazából ezek tudatában optimálisnak is mondhatnánk akár a tervezők hangolását.

A hatfokozatú kézi váltó áttételezése és kapcsolhatósága teljesen jó, egyedül a kuplung fogáspontja bizonytalan kissé, így nehéz finoman elindulni és észrevétlenül sebességet váltani az autóval. A motor hidegen kissé furcsa dallamokon énekel, cserébe viszont korrekt fogyasztással ajándékoz meg minket – az alig 2000 km-t futott, tehát még bőven bejáratós tesztautó nálunk a teljes tesztidőszak alatt 7,5 liter benzint kért 100 km-re levetítve, pedig meglehetősen sok volt a gyorsan abszolvált városi és autópályás etap. 130 km/h-s sebességnél klíma nélkül kb. 7, klímával pedig 7,5 literes étvágyra számíthatunk, ami a felépítés tükrében kedvező, országúton 5,5 literrel is eljárhatunk a Tivolival, városban pedig 8-9 liter csúszik le a torkán. Utóbbi kicsit magas, de oka a csupán drága pénzért, 150 ezer forint ellenében kérhető start/stop rendszerben (is) keresendő. Kár, hogy a start/stop nem fért be alapáron a felszereltségbe, ennyi pénzért egyenesen nem éri meg.

Hátul meglepően nagy helyet kínál a TivoliA tesztautó 18 colos kerekei révén a rugózási komforttal nem voltunk maradéktalanul megelégedve, nem meglepő módon rázott a Tivoli az óriási papucsokon; állítjuk, hogy a széria 16 colos kerekeken sokkal kiegyensúlyozottabb a rugózás, cserébe persze jóval kevésbé vagány a megjelenés. A futómű hangolása különben biztonságos, határhelyzetben orrtolós a SsangYong, a menetstabilizáló pedig időben közbelép. A kanyarsebességek bőven elegendőek, s egyáltalán nem instabil az autó, ami a feszeskés futómű-beállítás mellett a széles, peres gumiknak is köszönhetőek. A kormányzás nem a legjobb, amit elképzelünk, de a kategóriában vannak pontatlanabb kormányművek is, ráadásul igény szerint, 3 fokozatban állíthatjuk a szervo-rásegítést. A harapós fékeket szokni kell, nehéz ráérezni a furcsa nyomáspontú fékpedálra.

Jó autó, de ennyi pénzért tudunk jobbat...A tulajdonságok alapján abszolút meg voltunk elégedve a SsangYong munkájával: valóban modern és egészen igényes városi crossovert állítottak talpra, pontosabban kerekekre a koreaiak. És bizonyára mindenki tudja, hogy most jön a legjobb: a márkára jellemző korrekt ár. Azonban sajnos csalódnunk kell: csodák ezúttal sincsenek, s a jó termékhez egyben kissé borsos árcédula társul. Hogy ez mit jelent? 4,79 millió forint alatt nem ülhetünk bele a Tivoliba, s ennyi pénzért csupán a tesztelt benzinmotort kapjuk, kézi váltóval, start/stop nélkül és elsőkerékhajtással. Ráadásul a 4 felszereltségi szint közül csak a legszerényebb kivitelben, amely azért hagy kívánnivalót maga után, persze fapadosnak nem nevezhető. A következő szinten 4,99 millió forintot kell az autóért fizetni, de inkább a tesztelt DLX szintet ajánlanánk mi tiszta szívvel, ami már 5,59 millióba kerül. És még ehhez jönnek a feláras tételek, mind például a xenon (150 ezer forint), a metálfény (110 ezer forint), és még sorolhatnánk.

Hazánk népének még szoknia kell az emblémát7 colos, érintőképernyős multimédiás rendszert tolatókamerával 150 ezerért kapunk (navigációval kiegészítve már 300 ezer forintot kóstál), van kulcs nélküli rendszer 100 ezerért, a fehér tető és a 18 colos kerékszett pedig 200 ezret kóstál. Tesztautónkból hiányzott néhány tétel, de így is felülről súrolta a 6 millió forintot, és hiába nyújtott egészen kiegyensúlyozott teljesítményt, ennyiért drága, nem tudja felvenni a versenyt árban az állandóan akciózó konkurensekkel. Listaáron ugyanis kiegyensúlyozott a verseny, de az akciók révén számos konkurens modell elhúz, márpedig a Tivolinak tudása mellett elsősorban árával kellene brillíroznia – 5 éves garanciája mondjuk javítja helyzetét. És akkor még nem beszéltem arról, hogy az összkerékhajtás 500 ezer forintba, az Aisin-féle 6-fokozatú automataváltó 450 ezerbe, az 1,6 literes dízelmotor (115 lóerő, 300 Nm) pedig plusz 800 ezerbe kerül. Mindezek tükrében nem tudom, mit mondjak zárszónak.

Egy jókora akció remekül jönne neki - úgy ajánlanánkAki beleszeret a Tivoli különleges formájába, nem fog csalódni benne, viszont nem kérdés, hogy ár/érték arányban esélye nincs a koreainak a magyar gyártású, és rendkívül kiegyensúlyozott Suzuki Vitara ellen, amely akciói révén jóval olcsóbban megvásárolható, a tulajdonságok tekintetében legalább ezt a szintet nyújtja (benzines hajtáslánca egészségesebb is), egyedül belül nem ennyire igényes, s talán kívülről sem ilyen dizájnos, bár utóbbi ízlés kérdése. Lényeg a lényeg, a SsangYong mérnökei korrekt munkát végeztek, az árazáson azonban még kellene dolgoznia a márkának ahhoz, hogy versenyképes lehessen a Tivoli.