Évtizedek óta könyörögtünk érte, végre behozták, és siker lett. A Chevrolet Camaro, majd a Ford Mustang újkori európai sikertörténete kéz a kézben jár, erőteljes érzelmi töltettel a pénzügyesek számára érthetetlen számokat hozva. A nagy keresletnek azonban megvan az eredménye: a kékoválosok még komolyabban veszik sportautójuk európai szereplését, melynek köszönhetően itt a modellfrissítés, amely gyakorlatilag a modell legfontosabb porcikáihoz is hozzányúl, miközben az extralistát is gyarapítja. Hogy milyen lett az eredmény? A legjobb Mustang-változat, a Fastback GT segítségével vizsgáltuk ezt meg.

Sajnos rajtunk kívül álló okok miatt a Mustang tesztautó a fotózási nap távozott szerkesztőségünktől, így a cikkben néhány kivételtől eltekintve a hazai sajtórendezvény és a gyári sajtógaléria fotóira is támaszkodunk – köszönjük a megértést.

Sokkal morcosabb kiállással - volt, aki GT350-nek nézte

Egyedi egyéniség jó érvekkel - galériaA Mustanggal hibái ellenére is könnyű szerelembe esni, és ennek semmi köze nincs a tudásához képest alacsony alapárhoz. Ebben inkább a megjelenés, a hang, a fény, a füst és a G-erők olyan elegye játszik közre, amely egy adag amerikai szabadságérzettel társulva mindenkiben pozitív élményeket vált ki. Aztán ott az 54 éves történelem, az ikonikus szereplések, a V8, a közismertség – megannyi tényező, melynek hatására talán a Mustang az egyetlen sportautó, amivel kilométernyire elüvöltő motorral, keresztben autózva huligánkodva megjelenve is elismerő pillantásokat és felfelé álló hüvelykujjakat kapunk szinte mindenhol. Így volt ez a frissítés előtti automatás Fastback, majd a turbómotoros kabrió, végül pedig a kézi váltós V8-as kupé esetében is, és pont ez történt a látványos narancssárga színezésben pompázó frissített verzióval is.

Így talán jobban látszik a modellfrissítés hatása

LED-ek nagyobb szerepbenAzt, hogy mindeközben a megjelenő modell már modellfrissítést kapott, már kevesek szúrták ki, pedig ez nem feltétlenül a tervezők hibája. Elöl ugyanis a teljesen megújult, ádázabb, szűkebb LED-es lámpatest azonnal elárulja a modellt, de változott a hűtőrács és a lökhárító formája is. Hátul a két dupla kipufogóvég is azonnal leleplezi a ráncfelvarrást, a belőlük előtörő, igény esetén még dölyfösebb szólamokkal együtt. De persze említhetnénk a három új szín egyikeként elérhető narancssárgát, vagy a háromféle színben elérhető könnyűfém kerekeket (itt fekete) is.

Hátul a V8-as kétszer kettes kipufogóvége jelenti a legnagyobb változást

Digitális megújulás - galériaBelül hasonló mértékű az átalakulás. Az alapok maradtak, így hátul továbbra is csak kimondottan alacsony termetűek számára alkalmas a Mustang: 1,6 méteres magasság felett már koppan a fejünk a hátsó ablakon. Elöl azonban van hely, még ha a kilátás és az átláthatóság megszokást is kíván. Cserébe sokkal jobban informálódhatunk, köszönhetően a Ford vadonatúj, mellesleg sokkal szebb, gyorsabb és okosabb központi rendszerének. Említhetjük még a 12 colos digitális műszercsoportot is, amelynek személyre szabhatóságát sem vették félvállról a készítők: a színek mellett rögtön háromféle kijelzésben olvashatjuk le a szélesebb fordulatszám-tartomány értékeit, amivel az átláthatóság rengeteget javult. Emellett az új asszisztensek (adaptív tempomat, ráfutásra figyelmeztető, sávelhagyásra figyelmeztető és visszakormányzó) is sokat dobnak a Mustang modern érzetén.

Az anyagminőség csak az alapváltozatoknál lett jobb

A Recaro üléseket csak feltétellel ajánljukA modellfrissítésnél sokkal jobb anyagokat is ígért a gyártó, ez az igyekezet azonban nem feltétlenül vehető észre. Pontosabban igen: az eddig csak a prémium bőrkárpitozáshoz elérhető művarrás és több helyen puha anyagok már alapfelszereltség lettek – de formailag a monitorokon kívül semmi nem változott. Nem így az opciós listán, ahol találhatunk egy Bang & Olufsen nevével fémjelzett, egész jól szóló 12-hangszórós audiorendszert, ami navigációval együtt 410 ezerbe kerül, de felszereltségi csomagban kedvezőbben is hozzájuthatunk. Aztán ott vannak a kizárólag a kupéhoz elérhető, 580 ezres Recaro kagylóülések, amelytől mi eltekintenénk. Hogy miért? Egyrészt az alapszékek oldaltartása is egész jó, másrészt 1,8 méteres magassággal és 88 kilós testsúllyal már fenékben és vállban is nagyon szűkek a sportosabb ülések. A válóok azonban az ülésfűtés és szellőztetés, ami csak az alapmegoldáshoz elérhető, méghozzá alig 190 ezer forint ellenében, ehhez képest télen-nyáron nagyon is áldásos hatással.

Informatív és személyre szabható - így kell digitális műszercsoportot tervezni

Belül tehát a lényeg nem változott: a Mustang továbbra sem óriási, hátul kompromisszumos, nagy, de kissé lapos és szűk nyílású csomagtartója van, az anyagminőség kissé túl egyszerű, helyenként olcsó hatású, a kilátás pedig nem tökéletes. De a belső tér jobban személyre szabható, ügyes az új digitális műszercsoport és sokat fejlődött a központi rendszer is.

A java azonban hátra van. Kezdjük rögtön az állítható kipufogórendszerrel, amely ilyen muzsikákat képes kicsalni az átdolgozott ötliteres V8-asból:

Ezer érv szól mellette - de egy is elégNem kellenek ide a lóerők – azt hiszem, ez a hang önmagában megindokolja, hogy miért érdemes kifizetni a listaáron kétmilliós különbséget a 2,3 literes, négyhengeres turbómotorhoz képest a V8-as javára. De azért érdemes a számokon is törpölni: 290 helyett 450 lóerőt kapunk, ráadásul a 30 lóerővel nagyobb csúcsteljesítményt az átdolgozott, közvetlen befecskendezéses szívó ötliteres a korábbinál később, 6500 helyett 7000-nél adja le. 440 helyett 529 Nm nyomatékot kapunk, amely 5 Nm-rel több az elődnél, igaz, 4600-nál. A gyártó elmondása szerint az alsó fordulatszám-tartományban is erőteljesebb a motor. Ezt nem tudjuk sem megerősíteni, sem megcáfolni, de egy biztos: alul is szépen beletol a V8-as, olyannyira, hogy mi a szintén átdolgozott hatfokozatú kézi váltóval boldogan élnénk vele, amíg meg nem halunk.

Új hengerfej, nagyobb kompresszió, közvetlen befecskendezés, 7500-as limit - a V8-as rengeteget fejlődött

A kar 10-fokozatú automatát vezérelAzonban van egy elsőre csábító alternatíva: a korábbi hatfokozatú automata váltót egy vadonatúj fejlesztésű, 10-es bolygóműves automatára cserélte le a Ford. Ez pedig papíron csodát ígér: rövidebb áttételek, amelyekben még jobban elemében van az immár pörgős V8, és hosszabb felső áttétel, amivel még kevesebbet fogyaszt. Azonban már ez is csak részben valósul meg: 130-nál az eddigi 2400 helyett 2200-at forog a főtengely percenként, ami valóban kevesebb, ennyi fokozatnál és egy ilyen bivalyerős motornál azonban nyugodtan lehetett volna hosszabb az áttétel. Már csak azért is, mert így olyan szűkek a fokozatok, hogy egy-egy váltásnál sokszor csak párszázat csökken a fordulatszám, ami kissé feleslegesnek érződik, még akkor is, ha a váltás folyamatát Track módban egészen gyorsan elvégzi az egység. De gondoljunk bele: nyugodt közlekedésnél 50 km/h-ig gyorsítva 7-et (!) kell váltania a motornak, 70 után pedig már teszi a 10. sebességet – de akkor minek ennyi fokozat, ha nincs hozzá megfelelő áttétel?

Kövérebb áttétellel eleve jobb lenne: a 10-es váltó helyett a 6-os kézit választanánk

Kézivel a motort is jobban megdolgoztathatjukPersze ezzel nem lenne gond, azonban a bőség zavara és a váltó műszaki korlátai nem teszik lehetővé, hogy padlógázra tizedikből azonnal kettest vagy hármast kapjunk: olykor egészen gyorsan tud átugrani pár fokozatot az egység, ám van, hogy egészen sokat kell várnunk, mire le tudjuk hívni a teljes erőtartalékot. Ezzel nem lenne gond, hiszen ott a manuális mód, ahol magunk dirigálhatjuk a V8-ast, ám ott pedig az előd váltó képességeivel szembesülünk: a reakciók lassúk, amit megint csak súlyosbít a sok fokozat, hiszen így még többet kell lassú reakcióval váltogatni. Az élmény így nem túl intuitív, igaz, annyira nem is rossz, ahogy hangzik, csak éppen sportautó szinten ez így átlag alatti. Pedig nincsenek irreális igényeink: egy sokak által használt, ZF-féle 8-as automatával mennyei lenne az egész. Így viszont mi csak feltételekkel ajánljuk a nem túl megbízható hírében álló, 650 ezer forintos automatát – ha már sportautózunk, maradjunk a kézinél, amellyel a visszaváltáskor elmaradó gázfröccsöket is megadhatjuk, jó kis durrogással és mennydörgéssel fűszerezve.

Az új motor jóval takarékosabb

12-14 liter sok padlógázzal? JöhetPapíron egyébként a 13 kilogrammal nehezebb automata a leggyorsabb és legtakarékosabb alternatíva. Utóbbira azért nem vennénk mérget, ugyanis a hatos kéziváltó felső áttétele ugyanannyi (130-nál 2200), mint a 10-es automatáé (ezzel megint csak visszaollóznék a fenti áttételi kérdéshez), vagyis szerintünk nincs különbség fogyasztás tekintetében. Az étvágyon egyébként is meg fogunk lepődni: az elődnél takarékosabb lett a V8-as, holott papíron nincs változás. A gyári 12,1-es adat nem reális, csak éppen nem abban az irányban, ahogy azt megszoktuk: konstans 130-nál 8,5 (!) literrel beéri 100 km-en az erőforrás, amiből országúton, nagyon visszafogva magunkat még pár decit lecsíphetünk. Persze városban így is sokat vesz magához az egység (10 liter felett), de az így előálló 8,8 l/100 km-es normakörünk majd egy literrel jobb, mint a frissítés előtti érték. Hihetetlen? Lehetetlen? De hát mások 20 litereket írtak? Koránt sem: itt van például egy fotó egy babaaltatós, nyugodt túráról, amely 35 kilométeren 7,1 literes átlagot eredményezett.

Íme, egy szélsőséges példa a jó étvágyra

Nem csak egyenesben tud gyors lenniHa a gázpedált tövig nyomjuk, akkor minden megváltozik. Ezt pedig sokszor meg fogjuk tenni, és nem csak a sziporkázó hangaláfestés miatt. A Mustang ilyenkor nagyon meg tud iramodni, már az önmagában élmény, ahogy a V8-as a fordulatszám emelkedésével kibontakozik. A hátul 275 mm széles Michelin Pilot Sport 4S gumik veszettül küzdenek a tapadásért, ha pedig nem más a szándékunk, munkájuk általában meghozza eredményét: egészen jól be tud tapadni a Mustang, amelyet a 4,3 másodpercre mért 0-100-as gyorsulás is bizonyít. Ez itt bizony a leggyorsabb európai Mustang, amely a 2000-es évek elejének szuperautóit utasítja maga mögé – 15 millió forint alatti új árral, de erről később. A száguldozás meghozza eredményét és fel tud menni a fogyasztás, de annyira nem, hogy épeszű, utazást is tartalmazó autózással az egekbe szökjön. Nagyon-nagyon sokszor nyomtam padlóig a gázt a teszthét alatt, de mivel bő 100 kilométereket utaztam is közben és a normafogyasztást is gondosan ellenőriztem, így 12,4 literes tesztátlag jött ki. Akárki akármit mond: 450 lóerős teljesítményéhez mérten takarékos ez a V8.

Kétarcú: egész csendes és kényelmes is tud lenni

Ráadásul csak úgy utazni, poroszkálni is jó a Mustanggal. Alaphelyzetben feszes, de egészen jól csillapít a futóműve, ügyesen rugózik még nagyobb tempónál és keresztbordákon is, ráadásul a hangszigetelésre sem lehet panasz. És ha száguldozni akad kedvünk?

A volán pontos, de érzéketlenA kormányzás pontos, a futómű pedig alapból partner ehhez, igaz, a Mustang nem a precíz, kihegyezett ívkövetésről szól, például egy BMW M2 Competition-nel ellentétben. A volán ugyanis sokat szigetel, még Track állásban is alig érezni, hogy az első kerekek mit csinálnak, ráadásul a nem tökéletes átláthatóság miatt az autót is szélesebbnek érezzük, mint amilyen, így pedig először biztosan csak lezárt, széles területen merjük csak a félig kikapcsolható menetstabilizáló őrködése mellett meglengetni az autó hátsóját. Pedig a Mustang ennél többre is képes: egészen ügyesen, kitartottan hozható driftbe, a rendszerek jól összehangoltan dolgoznak együtt. És egészen gyors is; nem csak egyenesben, kanyarban is. Ebben sokat segíthet a mágnesesen állítható lengéscsillapítás, amely elképesztő módon be tudja keményíteni a futóművet, olyannyira, ami a tökéletlen közutakon sok is lehet. Így aztán a 630 ezres árával kissé borsos opciót leginkább olyanoknak ajánljuk, akik versenypályára is kimerészkednének autójukkal – egyébként is jó dolog, de közútra kissé felesleges a MagneRide.

Ezen a hajón sem utazik senki, aki ne vinné el egy-két körre - vagy örökbe

Tudásához képest abszolút elérhetőMár előrevetítettük, most pedig megerősíthetjük, hogy az árak terén brillírozik a Mustang. Igaz, kb. 400 ezer forinttal drágább lett, mint az elődje, de sok helyen csak az állítható kipufogóért kérnek ilyen felárat, itt pedig nem csak ez széria, de sok más fejlődés is történt. A 14,815 millió forintos alapár ráadásul egészen sok extrát tartalmaz, a többi opció egy részének (automata váltó, Recaro ülés, MagneRide futómű) pedig egyszerűen csak hátat fordítanánk a fentiek miatt. Azért egymilliónyi extra elkél még a tökélyhez, ennél azonban valamivel nagyobb alkut is köthetünk. 15 millió forint pedig nem sok egy olyan autóért, amely nem csak, hogy 450 lóerős, de hozzá más értékeket is kínál, ráadásul nem is fogyaszt irreálisan.

Legnagyobb konkurensként a már emlegetett BMW M2 Competition-t említenénk, amely egy gyökeresen eltérő élményszerző eszköz. Sokkal precízebb, pontosabb, modernebb darab, ráadásul használható hátsó üléssorral, jobb átláthatósággal és prémium anyagminőséggel rendelkezik, de sosem fog rá a széles közönség ujjal mutogatni, és sosem lesz letűnt korok örök V8-as emlékszobra. És a tesztautónk szintjére felszerelve 18 helyett 22 millió forint, ám jó állapotban megtartva használatan eladási árából ennél többet hozhat vissza, miközben egy jobban használható, sportosabb, intuitívabb eszköz.