A Volkswagen általában nem megy a trendek elébe, hanem okosan kivárva, a legjobbkor csap le újdonságaival, melyek általában rögtön az adott kategória élmezőnyébe katapultálnak. Nincs ez másként a crossoverek és SUV-k mezőnyében sem, és a T-Cross őszi bemutatkozásával már az összes méretkategóriát lefedik majd a németek. Ezúttal azonban a T-Roc lesz középpontban, amivel bizony nagyot húztak a gyáriak – tesztünkből pedig az is kiderül, hogy miért.

Mutatós formák, éles vonások - galériaA Volkswagen kezdetben csak a Tiguannal állta a sarat a crossoverek mezőnyében – a Touareget magas pozícionálása és ára miatt nem sorolnám ide –, ám azóta már bemutatkozott a hétüléses Tiguan Allspace és a T-Roc is, hamarosan pedig érkezik a legkisebb testvér is a T-Cross képében. A gyáriak pedig kiváló érzékkel pozícionálták autóikat, amire a T-Roc a kiváló példa, hiszen éppen annyit ad, hogy sokan válasszák, de ne a Volkswagen többi modelljének kárára. Mire gondolunk ezalatt? Tartsanak velünk, és megtudják!

A megjelenés és a méret mindenképpen kulcspont a T-Roc esetében, hiszen az olyannyira felkapott crossover felépítés és a divatos megoldások mára már elmaradhatatlanok lettek. Mindezt kellemes, kompaktos, vagy annál egy hajszállal kisebb méretekkel fejelték meg a németek, így első ránézésre tulajdonképpen a Golf SUV testvérét tisztelhetjük benne, ami akár kéttónusú fényezésével, vagány formáival, sarkos vonásaival és hangsúlyos éleivel bizony könnyen elcsavarhatja a vásárlók fejét.

A LED-es fényszórók azért dobnának rajtaRitka, hogy egy tesztautó ennyire józan felszereltséggel érkezzen hozzánk, amit persze egyáltalán nem bánunk, de azért muszáj megemlítenem, hogy egy látványosabb, kéttónusú fényezés (110-295 ezer forint), egy nagyobb, 17 colos keréktárcsa (142-239 ezer) vagy éppen a LED-es fényszórók (331 ezer) bizony sokat tudnak még dobni az összképen – elég csak a gyári képeket megnézni. A különböző design csomagok ráadásul az utastérbe is tudnak némi színt vinni, amire bizony szükség is van.

Az utastér ugyanis a T-Roc leggyengébb pontja, és ezt tulajdonképpen nem is teljesen értjük. Félreértés ne essék, nem a formákkal van gond, amely a Volkswagen szokásos megoldásait tükrözi a kiváló ergonómiával együtt. Az anyagminőség azonban meglepően rossz: egy közel Golf méretű autóról beszélhetünk, és bár belül egyértelműen inkább a Polóra hajaz a crossover, a felhasznált műanyagok tekintetében bizony a kisautó is felülmúlja. Szó szerint mindenhol kopogós, kemény, fekete matériák vesznek körül minket, kezdve az ajtóbetéttől egészen a műszerfal tetejéig. Deréktól lefelé ezért természetesen nem haragudnánk, ahogyan az akár színesben is elérhető díszbetétek esetén sem jelent problémát, azonban az, hogy sehová sem jutott legalább egy minimálisan rugalmas műanyag, az igencsak lelombozza az ember hangulatát, hiszen már első ránézésre is van különbség a két felület között.

Képzeljék el színes betétekkel - galéria

Így azért más a helyzet - gyári galériaPersze egy jól irányzott design csomag a színes betéteivel és üléshuzatával azért sokat tud ezen segíteni, akárcsak a digitális műszerfal, de összességében azért nem túl kedves mindez a Volkswagentől. Ugyanakkor úgy is felfoghatjuk, hogy éppen ez az a pont, amivel nagyot húztak a németek, hiszen a T-Roc nagyjából a Golf árában van, és annak méreteivel rendelkezik, ám egyszerűbb, és így nyilván a gyáriaknak is olcsóbb.

Akinek tehát nem elég minőségi a crossover, az még mindig fordulhat a Golf, vagy éppen a drágább és nagyobb Tiguan felé, akinek azonban csak a kompakt méretek és a vagányabb megjelenés, esetleg a magasabb felépítés számít – bár e tekintetben nem túl lényeges a különbség –, azoknak ott a T-Roc. Persze erre mondhatnánk, hogy biztosan sokan más márka felé fordulnak, ha jobb minőséget és crossovert is akarnak egyszerre, ám az eladási számok alapján úgy tűnik, hogy bejött ez a stratégia a gyáriaknak, ugyanis a Golf kereslete nem csökkent, viszont az újdonságot is rengetegen választják.

Csak a könyöklőn van egy kis puhaság - galériaTérjünk azonban vissza tesztautónkhoz: az anyagminőséget leszámítva nem lehet panaszunk a T-Roc utasterére, hiszen a ergonómia nagyon is a helyén van, akárcsak az üléspozíció és a kilátás. A gyáriak Android Autót és Apple CarPlayt is ismerő, szép grafikával megáldott multimédiás rendszere is hozza a megszokott, magas minőséget. A helykínálat egy átlagos kompakténak felel meg: elöl senkinek nem lesz gondja, de hátul is egészen szellős a tér – 185 centiig biztosan elférünk, és még légbeömlő is jutott hátra. A praktikum ugyancsak hozza a németektől elvárt szintet, az alapból 445, bővítve pedig 1290 literes csomagtér pedig szintén kellemes – ráadásul az állítható padlónak köszönhetően az üléstámlákat ledöntve sík terepet is varázsolhatunk.

Méretes és praktikus - galériaA T-Roc gyenge minőségű utastere más szempontból is meglepő lehet, hiszen például modern technológiák terén sem szenved hiányt az autó, legyen szó vezetéstámogató, biztonsági vagy komfortra koncentráló extrákról. Elérhető például távolságtartó tempomat, sávtartó, holttérfigyelő és tolatókamera is, de van teljesen LED-es fényszóró, elektromosan nyíló csomagtérajtó vagy éppen finom bőrülés is – mindezekkel a fedélzeten pedig már végképp ellentmondásosak a kopogós matériák. Apropó, tesztautónkban ezek közül a sávtartó és az adaptív tempomat volt meg: ugyan mindkettő hatékonyan működik, de előbbi kissé agresszívan ránt vissza, ha elhagynánk a sávunkat, utóbbi pedig manuális váltóval nem annyira kényelmes, mint automatával – nagyobb fékezéseket már nem igazán tud végrehajtani a váltások miatt, így ilyenkor közbe kell avatkoznunk.

A hajtásláncok tekintetében sem éppen kisautós a T-Roc, és bár jelenleg a szeptemberben életbe lépő új normák miatt nem túl sok változatban elérhető az autó, később visszatérnek majd az izmosabb egyégek is a palettára. Mindenesetre a 115 lóerős egyliteres háromhengerestől egészen a 190 lovas kétliteres benzinesig – akár összkerékhajtással és DSG automata váltóval – rendelkezésre állnak erőforrások. Mi az arany középutat jelentő, négyhengeres, 1,5 literes, hengerlekapcsolásra is képes turbós benzinest tesztelhettük, méghozzá elsőkerékhajtással és hatfokozatú kézi váltóval.

Kiváló az egyötös turbós - galériaAz üresen alig több mint 1,2 tonnás autót pedig kiváló lendülettel mozgatta az egység, amit a 8,6 másodperces 0-100-as sprint is bizonyít. Ami azonban ennél is fontosabb, hogy a 250 Nm-es csúcsnyomaték már 1500-as fordulattól rendelkezésre áll, és ezt a valóságban is érezzük: a kisebb turbólyukat leszámítva gyakorlatilag bárhonnan lendületesen képes megindulni az autó, amivel a váltások számát minimumra szoríthatjuk. Ezzel együtt a rugalmasság is kiváló, gyakorlatilag bármilyen forgalmi szituációban bőven elegendő erőt biztosít az egyötös T-Roc – sőt, tulajdonképpen mondhatjuk, hogy az átlag felett áll e tekintetben.

Ennek ellenére az autó hangolását tekintve szerencsére nem estek át a ló túloldalára a németek – noha ez nem is jellemző rájuk –, így nincs szó túlzott feszességről és hasonló, a komfortot csorbító dolgokról, habár sportfutóművet felárért rendelhetünk az autóhoz. A váltó könnyen, de magabiztosan siklik a kulisszában, és ezzel kellemes társunk a hétköznapokban, noha az első fokozatban bárhogyan próbáltam ügyeskedni a kuplunggal, némi rángatást szinte mindig produkált a T-Roc elinduláskor.

Ergonómiailag kiváló, de így nem túl hangulatosA hátsó futómű ugyan csak az összkerékhajtású verziókban multilink, de a csatolt lengőkaros megoldást is sikerült jól hangolniuk a németeknek, így bár egy minimális feszesség azért van az autóban – amit a finoman emelt hasmagasság is indokolhat –, egészen szépen simítja ki az úthibákat, miközben terhelésváltásra és a gyorsabb kanyarokra is jól reagál. Az anyaghasználat mellett a másik „kisautós” probléma a zajszigetelés: a motor ugyan önmagában nem tolakodó, de azért így is folyamatosan jelen van, és a futómű felől is bőven jutnak hangok az utastérbe. A kormányzás a Volkswagentől megszokott módon jó, 2,75 fordulatával nem túl közvetlen, de pontos és jól súlyozott – habár a 11,1 méteres fordulókör egy ekkora autó esetében talán kissé túlzó.

Hátul is kényelmes - galériaAz egyötös egység nem csak teljesítményét tekintve kiváló, hanem a töltőállomásoknál is meg tud örvendeztetni minket. Az 5,8 literes tesztfogyasztás és az 5,5 literes normakör is jól mutatja, hogy nem egy szomjas jószág az izmos turbós, ami többek között hengerlekapcsolás funkciónak is köszönhető. Ilyenkor egyébként arról van szó, hogy a két középső henger esetében elmarad a szelepnyitás, így nem jut üzemanyag a hengerekbe, amivel mondanunk sem kell, hatékonyan lehet spórolni. Az átmentre a másodperc tört része alatt képes a rendszer, így amennyiben lenyomjuk a gázt, rögtön rendelkezésre áll az egész ménes.

Legtöbbször egyébként nem érzékelhető a váltás, azonban amikor egyenletes gázpedálállásnál, mondjuk egy emelkedőre érve érzékeli a rendszer, hogy nagyobb teljesítményre lesz szükség, akkor a hengerek visszakapcsolásakor azért érezhető egy nagyon kicsi, pillanatnyi rántás, ahogyan visszatér az erő – az aktuális állapotról egyébként a műszerfali kijelző folyamatosan tájékoztat minket. Lényeg a lényeg, még több autópályázás és agresszív stílus mellett is bőven 6,5 liter alatt maradhat a fogyasztás, de ha finomak vagyunk, akkor – ahogyan a tesztátlag is mutatja – 6 liter alá is könnyen beférhetünk.

Jól fogyaszt a kis turbós - galériaA T-Roc árazásának is komoly szerepe van a Volkswagen terveiben, hiszen a Golffal közel azonos méretű crossovert nagyjából egy árban, vagy kicsivel drágábban kínálják, mint a kompaktot. Mindez tesztautónk esetében – amely egyébként pont fedte a normafelszereltséget is – közel 7,3 millió forintot jelent. A T-Roc egyébként bevezetése óta nagyjából 300-500 ezer forintot drágult, ami bizony közel sem elhanyagolható összeg, de a Volkswagennél valamilyen címen mindig találkozhatunk nagyvonalú kedvezményekkel, de egy kis erőszakossággal egyébként is egész sokat le lehet faragni a németek autóinak áraiból a kereskedésekben. Most éppen használtautó beszámítási akció keretében kínálnak 350 ezer forintos árelőnyt, amivel máris 7 millió alá csökken tesztautónk, és ezt jó eséllyel még lejjebb nyomhatjuk.

Visszatérve a Golffal való párhuzamra: egyik a másik helyettesítő terméke is lehet hasonló áruk, hasonló méreteik és azonos hajtásláncaik okán, de a Volkswagen olyan ügyesen választotta el őket, hogy mégsem kannibalizálják különösebben egymást. Ez pedig a T-Roc kisautós anyaghasználatának és hangszigetelésének köszönhetjük, még ha részünkről nincs is benne köszönet, hiszen bár ezeken a területeken a Golf jóval előtte jár, a vagány megjelenés és a crossover felépítés mégis az újdonság mellett szól, modern extrákból és egyéb nyalánkságokból pedig a T-Rocban sincs hiány – hamarosan még R változatban is elérhető lesz az autó, nagyjából 300 lóerővel.

Konkurensekből sincs hiány, habár nem egyszerű meghatározni, hogy pontosan melyik modellekkel is áll szemben a T-Roc, hiszen akár az olyan, alapvetően valamivel lejjebb pozícionált típusokat is felhozhatnánk, mint a Seat Arona, a Hyundai Kona, a Ford EcoSport a Kia Stonic vagy éppen az Opel Crossland X – a teljesség igénye nélkül –, ám ezek általában nem elérhetők olyan izmos hajtásláncokkal, mint a Volkswagen versenyzője, és olcsóbbak is annál (egyébként ellenünk érkezik majd hamarosan a T-Cross). A nagyobbak felé kacsingatva, mint a Seat Ateca, a Hyundai Tucson, a Ford Kuga, a Kia Sportage vagy az Opel Grandland X pedig már komolyabb méretekkel és finomabb megoldásokkal találkozhatunk, ugyanígy felszerelve, hasonlóan izmos hajtáslánccal legtöbbször persze valamivel drágábban – habár van olyan versenyző (pl. az Opel képében), amely tulajdonképpen nem is drágább. Ilyenkor azonban többet is kapunk a pénzünkért. A T-Roc helyzete tehát kifejezetten érdekes, akárcsak maga az autó.