Mercedes-Benz és AMG – két vállalat, akiket nem kell bemutatni. Közös munkájuk eredménye rávilágít arra, hogy egy testes luxusautónak sem kell teljesen tohonyának lennie, miközben az Affalterbach-ban (az AMG főhadiszállásán) készülő sportautók messze földről híresek. Most pedig a két kategória összeolvad a négyajtós GT bemutatkozásával, amely a két világ legjobbját ötvözi, méghozzá úgy, hogy jelenleg például nem létezik a Nürburgring-Nordschleifén gyorsabb négyajtós modell nála. Ezt pedig igazolta is a típus a Hungaroringen.

Ezúttal a történet nem csak a négyajtós kupéról szól: az AMG nap keretében az affalterbach-i sportmanufaktúra minden termékét kipróbálhattuk különböző körülmények között. A spektrum pedig egyetlen másik autógyártónál sem ilyen széles: a kétajtós AMG GT (ezúttal Roadster változatban) tökéletes otthonra talált a Hungaroringen, miközben a vadonatúj G-osztály csúcsverziója az 585 lóerővel igazi bólogatós kutya mintájára kente el magát 100-ig, méghozzá olyan V8-as üvöltéssel, amilyet manapság már kevés helyen hallani. A közös nevező: a jól kontrollált élmény, amelynek megízlelése nem is csorbít annyira a prémium luxusmodellek eredendő célján.

Nem csak a ringen, hanem szó szerint mindenhol jártunk

Volt ott azonban egy négyajtós modell, amely már a tavalyi premier óta bolygatta a fantáziánkat. Nem véletlenül, hiszen a négyajtós AMG GT pontosan azt ígérte, amire minden felhasználó vágyik: mindent. Erőt, luxust és exkluzivitást, kimagasló menetdinamika mellett, méghozzá úgy, hogy közben használható méretű csomagteret és négy átlagos termetű felnőttnek kellemes helykínálatot mutat fel. Mindez olyan jól hangzik, hogy a figyelmünk jó részét ennek az újdonságnak szenteltük, meg persze házon belüli kedvezőbb konkurensének, az E-osztály AMG által felkészített verzióinak.

A rendezvény legfontosabb tanulsága a négyajtós AMG GT versenypályás potenciálja volt

Nézzük, hogy miről beszélünk! A nevében a kétajtós testvérmodellekkel egyező modell méretben igazi luxusautókkal van egy kategóriában: 2,95 méteres tengelytávja és 5,05 méteres hosszúsága még a négyajtós kupé CLS dimenzióin is túlmutat, láttatva, hogy hova célzott a Mercedes-AMG a típus fejlesztésével: a Porsche Panamera közönségére. Talán éppen ezért nem véletlen, hogy itt is hasonlóan lekerekített popsit és karakteres sziluettet kapunk, amelyet szemből a GT modellek Panamericana hűtőrácsa azonnal és könnyedén megkülönböztethetővé tesz. A szupermodern, teljesen LED-es adaptív fényszórók, a függőleges osztású hűtőrácsok, az elektronikusan kiemelkedő hátsó szárny és a méretes légbeömlők egytől egyig megragadják az ember tekintetét.

A profil nem is láttatja ötméteresnek, de a sportossághoz nem fér kétség

Nem csak alapok tekintetében, de belül is elkülönül a modell a Mercedes-Benz hagyományosabb modelljeitől: itt a kétajtós GT-től örökölte az elrendezést, amelynek legfontosabb vonatkozása, hogy a kormánytól jobbra lévő pecek helyett valódi központi előválasztó karral kezelhetjük a váltót. Ezt egyedi középkonzol veszi körül digitális megjelenítőkkel, amelyekből kérhetünk a kormánykerékre is. Az elrendezés az emelkedő középkonzollal nem tudja nem eszünkbe juttatni a Porsche hasonló megoldását, ám a GT-nek van egy fontos fegyvere: kupé formában is elérhető ötüléses kivitelben, ami rövid utakon jól jöhet. Az utastér egyébként négy átlagos méretű felnőtt számára bőven kényelmes.

Belül annyira már nem hatalmas, de koránt sem kicsi

A csomagtér terén azért kell némi kompromisszumot kötni, ugyanis alaphelyzetben csupán 395 literes, míg a hátsó üléstámlákat ledöntve 1324 literes – igaz, a padló alatt megbújik még 60 liternyi űr.

Belül is újszerű, tipikus AMG az elrendezés - főleg az emelkedő középkonzol tekintetében

Az újdonság kiemelkedően sportos és elegáns összhatásban is elérhető, így a fekete-piros kárpitok, a karbon betétek és a kagylóülések mellett finom bézs bőrhuzatok és nyíltpórusú fabetétek is kérhetők. Azt persze mondanunk sem kell, hogy minden esetben a legfinomabb anyagokat használták fel a mérnökök és persze a digitális megoldások is a márka aktuális csúcsát képviselik. A teljesen digitális műszercsoporttal összeolvadó kijelzőt mi kihagynánk – abszolút kielégítő az analóg mutatók játéka, különösen, hogy ezeken egytől egyik izgalmas hajtásláncok működését tekinthetjük meg.

Gazdag opciós lista: képernyővel rendelkező gombok a kormánykeréken

Rögtön a belépő hajtásláncra például érdemes felkapni a fejünket – mi innen tovább csak akkor mozdulnánk, ha rögtön a leggyorsabb csúcsmodellre tudnánk ráhajtani. A 43-as névvel ihletett kivitel különlegessége, hogy hátsókerékhajtással is elérhető, ami nem csak hatékonyabbá és nagyobb tempónál gyorsabbá teszi a modellt, de a plusz tömeg és ellenállások távoltartása minden bizonnyal a futóműre és a kormányzásra is pozitív hatással van.

Még több izgalmas kép a gyári galériában - ehhez kattintson ide

A négyajtós AMG GT esetében pedig pont ezek a tényezők azok, amelyeket érdemes számításba venni – kényelmes, luxussal megtömött és potens V8-assal teret görbítő Mercedes-AMG modelleket ugyanis már láttunk. De itt dedikált, elsődlegesen menetdinamikára fejlesztett modellről van szó, amely történetesen képes helyet adni több személynek. Erre pedig tökéletes volt a Hungaroringen váltott autókkal eltöltött nagyjából 20 kör: az E-osztályba be, majd onnan visszaülve kristálytisztán látszott, hogy nem csak a marketingesek dolgoztak a menetdinamikai rendszerek fejezeten.

A négyajtós AMG GT egy E-osztályhoz képest kevésbé dől kanyarban, kiegyensúlyozottabban viselkedik terhelésváltásnál, a kormányzása fényévekkel jobb és még a menetdinamikai rendszerek is jobban támogatják a száguldást. Ahol például az AMG E 63S már villogó ESP-vel tiltakozott a padlógázas kigyorsítás ellen, ott a GT megengedte magából kisajtolni a teljes tapadási potenciált (amiből persze több is jutott) és úgy rázta le az önmaga által fojtott szedánt, hogy öröm volt nézni. Mondtam már, hogy a kormányzása mennyivel precízebb?

Sokkal precízebb, élesebb és kiegyensúlyozottabb, mint az AMG E modellek. Igaz, közúton más is fontos.

A helyzet pedig csak súlyosbodott, amikor az E 53-at hasonlítottuk a szintén soros hathengeres turbómotorral felvértezett AMG GT-vel. Már az első féktávon és kanyarban jól látszott, hogy a szedán 53-as kiadását amolyan köztes használatra tervezték átlagosan sportos igénybevételhez. Így aztán billegősen, nyúlósan, már-már esetlenül viselkedett a menetdinamikailag kevesebb finomhangolást kapott „kis AMG” E-osztály, miközben a GT a gyengébb motorral is ugyanolyan viselkedéssel falta az aszfaltot. A teljes igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy ezen autók terepe koránt sem a ring, közúton pedig valószínűleg kényelemben is van különbség, csak éppen az E javára.

Nem véletlenül. Hosszasan lehetne sorolni azt a mérnöki munkát, amelyet az AMG belepakolt a menetdinamikai finomhangolásba. Találunk itt igényesebb futóművet szériában hátsó önzáró differenciálművel, jól működő aktív aerodinamikát, gyors négykerék-kormányzást és igényesebb anyagösszetételt. Utóbbi tekintetben azért csodát nem tettek a mérnökök – a zajszigetelésen, a biztonságon és a kényelmi opciókon nem lehetett spórolni. Így aztán a CLS-nél nagyobb modell nehezebb is a CLS-nél: hasonló specifikációban 65 kilogrammos plusz tömegről beszélünk.

Csodák nincsenek: azért nem pehelysúlyú

Éppen ezért is jön jól a már emlegetett beszálló modell, amely összkerékhajtás híján 55 kilótól is megszabadul; abszolút üresen 1865 kilót visz a mérlegre. Ez a mozgásán nem érződik: még kisebb tempónál is semlegesen és gyorsan fordul.

A három induló verzió egyébként már az alap kipufogóval is (tetemes felár ellenében kapcsolható sport rendszer is van) gyönyörű hangú sorhatos turbómotort kap, a differencia csak az összkerékhajtás jelenlétében és a teljesítményben van. Mivel mindegyik motor kap egy kis teljesítményű enyhe hibrid társat is, így már belépő szinten is 22 plusz lóerő fejelheti meg a 367-et, amihez 1800-tól 4500-ig 500 Nm nyomaték társul. Ez azért bőven elégnek tűnik, amit az 5 másodperces 0-100-as sprint és a 270 km/h-s végsebesség is fémjelez. A 8,1 literes vegyes fogyasztás még a korábbi norma alapján jött ki, de ha igazán visszafogjuk magunkat, valószínűleg tényleg eljárhatunk ennyiből – nekünk legalábbis sikerülni szokott.

Alapmotor vagy csúcsváltozat - szerintünk ez a két véglet a jó döntés

Közel 1,2 milliós felárért kérhetünk állandó összkerékhajtást is, amely a fenti negatívumok mellett a fogyasztást is egy literrel növeli. Ha pedig még több felesleges pénzünk van, teljesen eltúlzott, értelmetlen felárért, nevezetesen 5,1 millióért megkaphatjuk ugyanezt 53 néven is. A változás annyi, hogy felül nem szabnak elektronikus béklyót az erőforrásnak, amely alul is plusz 20 Nm nyomatékot présel ki magából – fent pedig 435+22 lóerőt tesz le az asztalra. Ez az összkerékhajtású alapváltozathoz mérten 4,9 helyett 4,5 másodperces 0-100-at jelent. Mi ezért ennyit nem fizetnénk.

Egyébként az összes sorhatos hajtásláncba az AMG által felpezsdített, saját fejlesztésű kilencfokozatú bolygóműves váltó kerül, amelyet mi jó társnak találunk. Ha kell, tökéletesen finoman és hatékonyan tud dolgozni, igény esetén pedig megfelelő sebességgel kapcsolgat, sőt, még a váltófülek használatára is egészen készségesen reagál, igaz, a kilenc gang között már könnyű eltévedni, ha mondjuk érzésből kapcsolgatunk vissza.

A fix hátsó szárny sem kötelező kellék: alapból adaptív megoldást kapunk

Ennél tényleg kevesebb jobb mindenes autót tudunk, de egyet biztosan: ugyanezt a négyajtós GT-t, csak éppen a 63-as hajtáslánccal. Itt már egy négyliteres biturbó V8-as kér szót magának, nem is akárhogyan. A kapcsolható kipufogó is mennyeien szól, de ez a muzsika nagyban eltér a sorhatos üvöltő sikításától: itt mennydörgést kapunk, méghozzá (opcionálisan) gombnyomásra nagyon is hangosat – bár az az érzésünk, hogy erre kicsit az audiorendszerből is rásegít a modell. Mindenesetre az élmény pont olyan, mint amit egy precíz német V8-astól várunk, csak éppen ennek kiélvezésére nincs sok idő.

Itt ugyanis figyelni kell, ha padlógázt nyomunk. No nem azért, mert a széria összkerékhajtás bármiféle problémával adja le a teljesítményt, a rendszerek itt is tökéletesen dolgoznak. Hanem mert bődületesen erős és gyors ez a motor, ráadásul már alul is. Második fokozatban, 2000-es fordulatnál a padlógáz jutalma azonnal, jóformán késlekedés nélküli erő és megindulás, ami nagy szó egy feltöltött motor esetében.

A 63-as olyan gyors, hogy néha jobb is, ha kalitkában tartjuk

Már az alapváltozat sem piskóta a maga 585 lóerejével és 800 Nm nyomatékával (az elektromos segítséget itt elhagyták), de az S érezhetően még jobban és fókuszáltabban odapakolja a maga 639 lóerejét és 900 Nm-ét. Bizony, ennyire elképesztő erőről beszélünk, amely 3,2 másodperces 0-100-at és 315 km/h-s végsebességet teremt. Itt bizony sebességtől függetlenül meglepő dolgok történnek padlógázra.

Mégis az a legnagyszerűbb ebben, hogy a nyilvánvalóban túlmotorizált státusz ellenére sem nehéz boldogulni az autóval, amiben millió rendszer millió órán át csiszolt munkája is benne van – csak éppen ebből mi alig veszünk észre valamit, talán csak annyit, hogy kanyarban sokkal finomabban kell adagolni a gázt és hogy sokkal gyorsabban eltűnik mindenki a tükörből, miután nyomunk egy padlógázt kifelé menet. Meg persze a váltások is gyorsabban, még közvetlenebbül történnek: itt is 9 fokozat van, csak éppen a saját fejlesztésű duplakuplungos automata váltó munkájából eredően. A szerkezet annyira nem komfortos, de olyan gyors, hogy a váltófülekkel szinte zongorázni lehet a fokozatok között. Ez egy más világ, más árral is: a 43-as alapmodell árának jóformán duplájáról beszélünk a csúcsverziónál, amelyet mi mindenképpen S-ben vennénk, hiszen az 5,6 milliós plusz itt sok opciót is ad. Meg persze itt már 50 millió felett járunk, ahol ez a differencia csak néhány százalékot jelent.

Az exkluzivitás másik szintje

Hogy mennyire gyors a négyajtós AMG GT 63S, azt kiválóan leírja Nürburging-Nordschleifén mért körideje is: egyetlen másik nagyszériás négyajtós sem volt még képes a 7 perc 25 másodperces időnél jobbat összehozni is. Csak összehasonlításképp: egy Porsche Carrera GT 7 perc 32 tud, az aktuális 911 Turbo S csak pár szekundummal gyorsabb, sőt egy Enzo Ferrari tempóját is tarthatjuk vele. A legközelebbi ötszemélyes autó hozzá a 7 perc 32-őt futó Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, de az ugye egy könnyebb, egyszerűbb modell, így inkább a 7 perc 36-os BMW M5-öt érdemes emlegetni. Sőt, még a kétajtós AMG GT R is csak 15 másodpercet tud erre az időre verni.

Ezt a tudást persze nem lehet olcsón adni, az árat pedig az exkluzivitás is megindokolja. A 31,3 millió forintos induló ár így is indokolt, hiszen egy BMW 840i Gran Coupé sem lesz ennél kedvezőbb – menetdinamikai adottságok tekintetében alapból pedig egészen egyszerűen jobb az AMG GT. A mi álomkonfigurációnk egyébként megvan 37-39 millió forintból, ebből nem engedünk, de nem is mennénk feljebb. Pontosabban de, de csak akkor, ha a 63S-re elegendő pénzről rendelkeznénk, oda pedig minimum 55 millió kell. Jól felszerelve 60. Egyébként egészen elképesztő személyre szabást enged meg a konfigurátor – néhány példát mellékeltünk a galériában is, érdemes végignézni.

Az exkluzivitást pedig meg kell fizetni, különben nem beszélnénk róla. Ezt bizonyítja például a CLS helyzete, ami ugyan egyelőre csak az 53-as hajtáslánccal kapható, de közel 9 millióval olcsóbban, mint a négyajtós AMG GT. Ugyanakkor mi inkább vennénk meg a hátsókerékhajtású négyajtós AMG GT-t listaáron 38 millióért, mint az összkerekes CLS 53-at 36-ért. Persze, ha a praktikum fontosabb, akkor fordul a mérleg – de akkor meg úgyis az E-osztályban gondolkodnánk.

Rengeteg megoldás rengeteg kérdésre: a közös nevező az élmény

Összegezve elképesztő az a munka, amely a Mercedes-Benz affalterbach-i sportrészlegénél zajlik. Az AMG a kompakt kategóriától a sportautókon át a luxuskategóriáig, sőt, a terepjárókig tevékenykedik, közös nevezőként élményt csempészve a kiindulási alapban. Sokan pedig úgy gondolták, hogy egy kicsinosított, drága modellt kapunk a négyajtós AMG GT képében, amely csak arra jó, hogy a fokozott presztízzsel elcsábítsák a CLS vásárlóit. Viszont a Hungaroring képében a lehető legjobb helyen próbálhattuk ki, hogy nagyon nem ez a helyzet: menetdinamikailag a négy-/ötüléses kategóriában jelenleg nincs feljebb.