Amikor a budaörsi Lexus márkakereskedés parkolójában megpillantottam a metálkék RC tesztautót, azonnal leesett az állam: nem tudok másképp fogalmazni, ebben a színben és ezekkel a Luxury felszereltségi szinthez járó 19 colos könnyűfém keréktárcsákkal a japán kupé végtelenül dögös, már álló helyzetben is sugárzik belőle a dinamika. De vajon beváltja az IS alapjain nyugvó modell a zseniális formaterv ígéretét?

Aki ismeri a Lexus aktuális modelljeit, minden bizonnyal tudja a választ a kérdésre, az autó hátulján ugyanis a ‘300h’ típusjelzés díszeleg, ami a jól ismert hibrid hajtásláncot jelzi a márkánál. De más lehetőség nincs is: az RC bevezetésekor a 300h mellett még elérhető volt egy 245 lóerős 2-literes, 4-hengeres turbós benzinmotorral szerelt 200t változat, illetve mostanáig megtalálható volt a kínálatban a fantasztikus 5-literes szívó V8-cal szerelt RC F sportmodell, ám időközben mindkét hajtáslánc eltűnt a kínálatból és a 300h 2,5 literes benzinmotorjával már egyedül árválkodik az RC palettáján.

A Lexus RC formája nagyon agresszív, de a 300h hajtásláncról már nem mondható el ugyanez... – galéria

Apropó, RC 350 típusjelzéssel egyes országokban egy 3,5 literes szívó V6-os benzines is kapható közel 320 lóerős csúcsteljesítménnyel és 380 Nm-rel, ami a szép V6-os hangélmény kíséretében kimondottan kívánatos párost alkothat a 4,7 méter hosszú hátsókerékhajtású kupéval és beváltja a sportos forma ígéretét – nem úgy, mint a 300h hajtáslánc, ami bár tartós, megbízható és nyilván nem lassú, ám a sportosság igencsak távol áll tőle, amit jól mutat a modell 190 km/h-ban limitált végsebessége is. Sebaj, a hiányzó ‘menniakarást' kárpótolja a 3 millió forintos kedvezmény, amit a Lexus importőre meghirdetett az összes RC 300h-ra, hangoztattam eddig mindenkinek...

Ám időközben sajnos változott a helyzet, mégpedig pontosan 3 millió forinttal: amikor a tesztautót májusban átvettem, még élt az akció, amit a júniusi árlistában visszavont az importőr. Reméljük, hogy valamilyen módon még érvényesíthető a kedvezmény, mert őszintén szólva a dögös formán és a várhatóan viszonylag erős értéktartóson kívül a kedvező ár/érték arány volt az RC 300h legkomolyabb erénye, aminek híján sokkal kevésbé fényes az autó bizonyítványa. Főleg akkor, ha azt nézzük, hogy az azonos alapokon nyugvó és egyazon hajtáslánccal ellátott készletes IS300h-kat most 2,5 milliós vevői árelőnnyel lehet megvásárolni.

Akciósan egészen szimpatikus az RC 300h árazása, de vége a kedvezménynek és így drága a modell – galéria

Ez azt jelenti, hogy egy (készletes) IS 300h-ba akár 10,45 millió forinttól be lehet ülni, 13,9 millióért pedig már egy minden jóval megkent F Sport Plus kivitelt kapunk, miközben az RC 300h listaáron hasonló konfigurációban 19 millióba kerül, vagyis több, mint ötmillióval drágább. Bár a szerelem vak, szerintünk nincs az a szerelem, ami ekkora árkülönbséget képes lenne feledtetni. Reméljük tehát, hogy van még mód a ‘jóárasításra’, mert ellenkező esetben rosszul áll az RC szekere rúdja. Amikor alig egy hónapja elhoztam a tesztautót, a képeken látható konfigurációban, gyakorlatilag teljes felszereltséggel 16,2 millióért lehetett megvásárolni, most viszont ugyanez 19,2 millióba fáj az aktuális árlista szerint, ami egyszerűen túl sok pénz érte.

Akkor is, ha az RC-t nemrégiben frissítették a japánok. A legjobb helyről, vagyis az LC-től érkezett a modellfrissítés ihlete: a luxuskupé nappali menetfényeit kapta meg az RC is, amelyek némileg átalakított lámpatestekben kaptak helyet. Megváltozott a hűtőrács mintázata is, de természetesen a színek, a kerekek és a belső kárpitok választéka is módosult. Mindezt az új, eltérő légterelőkkel és beömlőkkel rendelkező lökhárító teszi teljessé. Belül analóg órát és jobb minőségű anyagokat kapunk, de megváltozott a könyöklők és a térdtámasz kialakítása is. A hétféle belső kombináció a személyre szabhatóságot igyekszik fokozni. Mindemellett az RC 300h kicsit feszesebb futóművet és áthangolt lengéscsillapítókat kapott, amelyek a vezetési élményt hivatottak fokozni.

Egészen hatékony (bár már van még hatékonyabb), de nem túl sportos a 300h hibrid hajtáslánc – galéria

Ám a 300h jelű egység nem változott a frissítéssel, ami továbbra is egy négyhengeres, 2,5 literes szívó benzinmotor és egy elektromotor párosából áll össze, 223 lóerőt csatasorba állítva. Az erő a szokásos e-CVT fokozatmentes automata váltón keresztül jut el a hátsó kerekekhez, a villamos energiát pedig egy 288 V feszültségű Nikkel-metálhibrid akkumulátor biztosítja. A benzinmotor 181 lóerőt és 221 Nm-t kínál, amihez egy 143 lovas villanymotor társul, ám a rendszerteljesítmény nem több 223 (póni)lónál. Ez különben még a márka harmadik generációs hibridje, miközben például az új Lexus ES-ben már elérhető a hasonló csúcsteljesítményre képes (218 lóerős), még hatékonyabb negyedik generációs 300h rendszer.

Papíron ugyan jól hangzik a 223 lóerő, de ezt azért ne úgy képzeljük el, mint egy turbós benzines vagy dízel esetében, hiszen egyrészt a hibridrendszer súlya, másrészt pedig a kis akkumulátor korlátozott kapacitása erősen rányomja a bélyegét a menetteljesítményekre. Mindezek ellenére azért a bő 8 másodperces 0-100-as sprintidő nem rossz és az RC kellő dinamikával mozog. Legkevésbé az autópályás körülményeket kedveli az autó, de a viszonylag nagy, 2,5 literes benzinmotor révén ott sem akad komoly gondja a rendszernek, pusztán arról van szó, hogy a hasonló teljesítményű benzin- vagy dízelmotoros kupék a Lexus RC 300h-nál érezhetően jobban az ülésbe préselik utasaikat.

Egyedi beltér páratlan minőséggel és rengeteg extrával – galéria

A hatékonyságot nem illethetjük kritikával. Bár tesztátlagunk nem lett kiemelkedő, tekintettel arra, hogy a teszthéten az átlagosnál jóval többet autópályáztunk, ráadásul sokszor kellett sietnünk – itt jegyezném meg, hogy autópályán magasabb tempónál is nagyon kellemes, csendes az autó –, de normakörünk megállt 6 liter alatt, ami a teljesítményhez mérten szép eredmény, és amennyiben inkább városban vagy országúton használjuk az RC-t, akár 6 liter alatti étvággyal számolhatunk, ami kifejezetten korrekt, már-már dízelesen jó érték egy bő 200 lóerős, automataváltós kupétól. Ráadásul hosszú távon a hajtáslánc megbízhatósága és tartóssága minden bizonnyal a Lexust fogja igazolni, arról nem beszélve, hogy nagyon sokáig nem fogják kitiltani a nagyvárosokból sem.

A 300h-t lassúnak tehát nem mondhatjuk, de a kiváló kormányzást és futóművet tekintve – hogy az agresszív külsőről ne is beszéljünk – sajnáljuk, hogy (már) nincs egy izgalmasabb hajtáslánc a kínálatban. A kormányzás pontos és az elektronikus szervókhoz mérten egészen bőkezű visszajelzésekkel szolgál a volán. A kormány mögötti váltófülekre semmi szükség: a fokozatmentes automata ugyan próbál összehozni néhány váltást imitáló fordulatszámesést, de a valóságban ennek semmi értelme. A futómű konstrukcióját tekintve igényes, ráadásul ügyesen van hangolva: amellett, hogy a gyors kanyarok élményszámba mennek az RC-vel, az úthibákat is egészen finoman lépi át az autó, legalábbis a peres, 19 colos abroncsok ismeretében.

A hátsó sor 'normális' testalkatú felnőtteknek nem való... – galéria

Mindeközben az autó nagyon ‘egyben van’, semmi nem zörög, a minőségről szuperlatívuszokban nyilatkozhatunk. Az izgalmas külső után tehát a beltér sem okoz csalódást: a nagyobbaknak talán kissé szűkös, de egyébként kifejezetten kényelmes sportülésekben helyet foglalva igazán sportos hangulatba és minőségi környezetbe csöppenünk. Noha helyhiányra nem panaszkodhatunk, minden oldalról úgy érezhetjük, hogy körbe vagyunk bástyázva, ez pedig nem mindenki számára lehet vonzó, noha sokan éppen ezt kedvelik. A formák egyediek, a középkonzol meredeken ível és a rádió, illetve a klíma kezeléséhez minden fontos gombot tartalmaz. A 17 hangszórós Mark Levinson hifi is dicséretet érdemel – ha már az erőforrás nem is, a hifi képes csodás dallamokkal megtölteni az utasteret.

Egyedül a multimédiás rendszerre lehet továbbra is panaszunk, aminek érintőpados megoldása bár látványos, de nem a legpraktikusabb. A kezelésre és a működésre ezúttal nem térnék ki túl részletesen: a szoftver lehetne modernebb, a rendszer használata pedig egyszerűbb, de a funkcionalitás rendben van és egy kis megszokás után egészen gyorsan lehet navigálni a sokak által szidott megoldással is, aminek sebességével egyáltalán nincs gond. Azzal már annál inkább van, hogy sajnos nincs okostelefon-tükrözés funkció (legalábbis egyelőre), így hiába vágynánk Apple CarPlay, illetve Android Auto felületre, be kell érnünk a Lexus saját, nem túl modern megjelenítésű menürendszerével.

A frissítéssel még mutatósabb lett a Lexus RC – galéria

Egy gyönyörű kupé esetében a csomagtartó méretével és a hátsó üléssor helykínálatával nem illik hosszasan foglalkozni, elvégre akinek fontos ez a két tényező, minden bizonnyal nem egy kétajtós sportkupé mellett fogja letenni a voksát. A helyrabló akkuk miatt a csomagtér kicsit kisebb a konkurensekénél, továbbá nyílása is szűkre sikeredett, de tudja az autó azt, amit el lehet várni tőle. A hátsó ülések kényelméről hasonlóan nyilatkozhatunk: kisebb termetű felnőttek és kisgyermekek a bezártságérzetet leszámítva egészen kényelmesen elücsörögnek ott, de a magasabbak számára a fejtér teljesen és a lábtér közepesen felejtős, a be-/kiszállás pedig finoman fogalmazva szintén nem leányálom és a gyerekülésekkel is rendesen meg kell szenvedni.

Modern vezetéstámogató, illetve biztonsági rendszerekből nincs hiány: van holttérfigyelő, vészfékrendszer, adaptív tempomat, sávelhagyásra figyelmeztető jelzés, és természetesen azokat a ‘kötelező’ tételeket sem hagyták ki a japánok, mint például az első-hátsó parkolóradar vagy a tolatókamera. Extrák terén tehát nincs lemaradás, sőt, elektromosan állítható, fűthető kormánykereket és szellőztethető üléseket például nem sok konkurenshez kérhetünk – apropó, ezek aprócska zöld fényvisszajelzőit napfényben elég nehezen lehet leolvasni. Persze az ezekhez hasonló finom tételek csak a magasabb felszereltségi szintekhez járnak, de a legnagyobb német konkurens gyártók modelljeivel ellentétben fapados Lexus RC nem létezik – igaz, ezt a 17,2 milliós indulóár ismeretében el is várjuk.

Az RC az IS alapjait használja, de rövidebb (-7 cm) tengelytáv mellett kicsit nyúlánkabb a kupé – galéria

Az árakat nem kívánom ismét elemezni: ennyit nem ér meg az RC 300h. A Lexus illetékesei, illetve értékesítői néhány Excel-táblázatot, illetve TCO (ún. teljes birtoklási költség) kalkulátort előkapva minden bizonnyal meg tudják magyarázni, hogy nincs is rossz ára az RC 300h-nak a konkurens középkategóriás kupékkal összehasonlítva, de mi akkor is tartjuk magunkat ahhoz, hogy ez az autó 17,2-20 millió forintért nem igazán értékarányos ezzel a hajtáslánccal, illetve ezzel a – főleg multimédiás – technológiai színvonallal.

Hárommillióval olcsóbban a modell jó vétel lenne egy szép kupéra vágyó, nyugodtan közlekedő ‘kultúr-réteg’ számára, amit az importőr jól érzett a korábbi akcióval, de ‘teliáron’ az RC nem igazán versenyképes, főleg, hogy a német konkurenseknél bőségesen mérik a kedvezményeket. És a helyzeten a Lexus 10 évre vagy 200 ezer km-re szóló, máskülönben tényleg remek prémium hibrid garanciája sem segít.

A Lexus RC jó kis autó, de jó lenne hozzá egy tüzesebb hajtáslánc (és egy jó kedvezmény...) – galéria