A benzines változat tesztjéből jól tudjuk: hetedik generációjára a 3-as BMW sokat fejlődött, méghozzá úgy, hogy vonzerejéből semmit sem vesztett. Még jobb vezetni, miközben tágasabb, ügyesebb, igényesebb. Lássuk, mi a helyzet dízelmotorral és összkerékhajtással!

A korábbi 3-as generációnál ugyanis pont az ideálisnak mondható 20d, azaz kétliteres, pont elegendően izmos dízel hajtáslánc hagyott magán fogáspontot. Ez pedig a kulturáltság volt: az akkoriban még egyturbós, egyébként tulajdonságaiban a jelenlegivel közel azonos erőforrás alul izmos, felül gyors, mindenhol pedig hatékony, kellemetlen orgánuma és a kelleténél nagyobb zajszintje folyamatos morgolódásra késztetett minket.

Jó hír: a 20d végre igazán kulturált lett

Jó hír: ennek vége. Valójában olyan jól leszigetelték az új 3-as generációban a kétliteres dízelt, hogy azt már az autó mellett állva, akár hidegindításnál is hallhatjuk: egyszerűen csendesen dolgozik az egység. Beülve pedig még jobban megtapasztalhatjuk ezt, amely a vibrációk ügyes lefojtásával is találkozik: az aktuális, immár kétturbós, de ugyanúgy és ugyanott 190 lóerős és 400 Nm-es egység munkája kiváló, hibát jóformán nem találni rajta.

Ehhez persze kell a ZF-től érkező, továbbra is többnyire kiváló nyolcfokozatú automata váltó, amely makulátlanul dolgozik együtt az öngyulladóssal. Ha kell, igazán alacsony fordulaton dolgoztatja a hatékonyság jegyében (ilyenkor 130-nál akár 5,3 literből, országúton pedig bő 4 literből elketyeghetünk), szükség esetén az 1750-től 2500-ig elérhető 400 Nm-es nyomatékot kibontakoztatva gyorsítja a tesztautónk esetében összkerékhajtású szedánt, padlógázra pedig hozza azt, amit egy sportos 3-astól elvárhatunk: jól megy.

A hajtásláncon nem igazán lehet fogást találni - rugalmas, kellően gyors, kulturált és hatékony is

Abszolút ideális hajtásláncról beszélhetünk, még összkerékhajtással is – az xDrive ugyanis a hasonló rendszerekre jellemző módon azért hoz némi kompromisszumot. Először is 750 ezer forintos felárral rendelkezik, ráadásul csak automatával elérhető, amely két kitétel rögtön önmagában 13 millió forintos alapárat hoz magával. Aztán 85 plusz kilogrammot is jelent, hogy az első kerekek is beszállhatnak a hajtásba, amelynek oltárán a valamivel feszesebb futóművel, a 0,6 méterrel rosszabb fordulókörrel és a közel fél literrel nagyobb fogyasztással is kell adózni. Igaz, így is sokan bevállalják ezt, hogy ne kelljen egy hepciás hátsókerékhajtású autóval járniuk, de mi továbbra is valljuk, hogy ha már sportszedánban gondolkodunk, tanuljunk meg vezetni hozzá, és élvezzük ki az élménydús pillanatokat. Pláne, ha emellett egy objektíven jobb 3-ast használhatunk kedvezőbb áron. Nyilván azért vannak olyan, akiknek szüksége van az xDrive-ra, így alapvetően dicséretes, hogy a 3-ashoz egy fejlett, ügyes összkerékhajtási rendszer elérhető, amely még mindig megengedi a fenék táncoltatását, ha félig vagy teljesen kikapcsoljuk a menetstabilizálót. Azért, ha hátsókerékhajtás, a 30i-nél látott önzáró differenciálmű opciója szerintünk a dízelhez is elférne az extralistán, különösen, hogy az a tapadást is fokozza.

Egyre népszerűbb, de nem feltétlenül kötelező, hogy elöl is hajtson

Ha már opciók, kilók és számadatok, a BMW is rákényszerült, hogy alapból jóval kisebb üzemanyag és AdBlue tartályt adjon a 3-ashoz, csökkentve ezzel a modell önsúlyát és folyadékokkal teli tömegét, jobb eredményekhez juttatva őt a mérési ejárások során. A fogyasztóknak azért emiatt nem kell feltétlenül rosszabbul járniuk, ugyanis szimbolikus 58 ezer forintért van 40 helyett 59 literes üzemanyagtank és több mint kétszer nagyobb, azaz 18,9 literes AdBlue tartály – de figyeljünk oda, hogy ezeket mindenképpen megrendeljük, különben a saját orrunk alá törünk borsot.

Egyúttal pedig ezúton küldjük kevésbé meleg üdvözletünket az EU normákat előíró illetékeseinek, akik ilyen lépésekre kényszerítik a gyártókat, saját gazdaságunkat térdeltetve borsón, miközben Amerikában az eladási toplisták élén 7,3 literes V8-as monstrumok csücsülnek. Persze ez sokkal szövevényesebb téma, amelyen úgy nagyjából mindennel együtt sokat dobna egy globális összefogás, de annak ellenére, hogy a Föld másik részétől az internet és a telefon révén mindössze pár másodperc választ el minket, ez saját hozzáállásunk és gazdasági modelljeink kényszerei miatt hiú ábránd.

Két különálló kipufogóvégével már ez a típus is erőteljes benyomást kelt

Ha pedig opciók, akkor muszáj megemlíteni a német prémium trióra még mindig jellemző helyzetet, miszerint mai szemmel nézve kellemetlen alapfelszereltséggel árulják prémium szedánjaikat. Persze így látványosabb alapárakat lehet összehozni, de szerintünk már ideje lenne egy kis változásnak, amely az abszolút méltatlan felszereltségű modelleket elűzi a lehetőségek közül. Az extrákat érintve egyébként a 3-asnál közel teljes és nagyon is korszerű megoldásokkal találkozhatunk, de fájó pontként az ülésszellőztetés továbbra is hiányzik a kínálatból – ennek oka lassan érthetetlen, hiszen a legtöbb nem prémium gyártónál is találunk ilyet a lehetőségek között böngészve. Egyébként az új sportüléssel sem voltunk teljesen elégedettek: miközben az elődöt a szerkesztőségben mindenki kedvelte, most a hat próbaalany közül négynek itt-ott nyomta a hátát (mindenkivel kipróbáltattam előzetes említés nélkül, hogy bizonyosságot nyerjek), de legalábbis nem találta olyan komfortosnak, mint a legtöbb konkurens ülését.

Mind látványban, mind szolgáltatásokban sokat fejlődött belül, de az új sportülés nem a kedvencünk

Szerencsére más tekintetben minden a legnagyobb rendben van belül, a 3-as tökéletesen hozza azt a szintet, amit egy 3-as BMW-től elvárhatunk. Az utas-/csomagtér méretét nyilván felesleges mondjuk egy Passatéval összehasonlítani, de a nem prémium középkategóriás modellek esetében egyrészt úgysem beszélhetünk helyettesítő termékről a potenciális vásárlók szemszögéből nézve, másodsorban nyilván teret kell adni az 5-ös, 6-os, 7-es stb. szériáknak is, harmadrészt pedig a közvetlen prémium konkurensekkel összehasonlítva teljesen rendben van az új 3-as belterének mérete.

Ez annyit tesz, hogy a megnövelt nyomtávnak is köszönhetően négy, akár nagyra nőtt felnőtt is kényelmesen elfér az autóban és a tetszetős tetővonal ellenére hátul közel 190 cm-es testmagasságig a fejtér is rendben van, ami egy mai szedán esetében nagy szó. Hátul középen persze nem túl kényelmes az autó, de talán nem meglepő, hogy a 3-as BMW-t nem az öt tagú nagycsaládoknak találták ki, ők jobban járnak mondjuk egy 5+2 üléses 2-es Gran Tourerrel, amire nyártól 2,5 milliós állami támogatást is kaphatnak.

A helykínálat valójában pont jó - sehol sem túl bő, de nem is szoros

3-as elcsépelt klisével élve továbbra is olyan, mint egy tökéletesen ránk szabott szmoking: egyetlen irányban sem bő, sőt, inkább kicsit passzentos, de pont jó és így csinos. A 480 literes csomagtér szintén rendben van, kimondottan sok pakkot képes elnyelni, síeléskor pedig tökéletesen kiegészíthető egy tágas tetődoboz segítségével.

Infotainment tekintetében is újra az élmezőnyben

Emellett a belső tér is teljesen felnőtt a prémium ígéretekhez: aprólékosan megmunkált, finom részleteket találunk mindenhol, amelyek a nagyobb modellekben már bemutatkozott finom stílusváltás nagykövetei. Ez az aktuális G30-as a valaha készült leginkább luxus hangulatot árasztó 3-as sorozat – méghozzá toronymagasan. Sajnos meg kell említenem, hogy ezt az élményt az előszériás, ám 13 ezer kilométert már sokféle kézben futott tesztautóban elég sok hiba feledtette: a napfénytető árnyékolójának becsípődésgátlója nem engedte rendesen becsukni azt és a HUD-nál is gyakran akadozott vagy fagyott például a zeneszámok váltásának lehetősége. Emellett nagyjából óránként jött üzenet az asszisztensek valamelyikének rakoncátlankodásáról (amely egyből meg is szűnt és nem, nem a jármű szennyezettsége okozta), de a legtöbb morgásra az itt-ott megjelenő zörejek, zörgések adtak okot. Mivel ehhez hasonlót a másik tesztautónál és a márkánál sem nagyon tapasztaltunk még, érdemes egyedi dologra gyanakodni – és fontolóra venni állandó tanácsunkat, hogy egy új típusnál soha ne a legelsők között álljunk sorba, mert általában már fél év után sokat javul a gyártás minősége.

Praktikumban is nyerő: jó rekeszek jó helyen, jó méretben

Visszatérve az opciókhoz: jól mutatja ezek számosságát tesztautónk 20 millió fölé rúgó ára is. Egyébként tele tankolva 1670 kilogrammos mért súlyával a minden jóval felszerelt tesztautónk egészen könnyűnek számít – és ennek megfelelően mozog is. A gyári 6,9 másodperc helyett mérve 7,1 szekundumba telik neki a 0-100, ami bőven kimeríti a megfelelő tartalékok és a sportos menetteljesítmények fogalmát. Ennél egyébként a hátul hajtó 3-as egy tizeddel gyorsabb és persze még könnyebb, könnyedebb.

A vezethetőséggel azért így sincs gond. Az elődhöz képest például még jobb lett a kormányzás, amely ügyesebben kommunikálja le az autó és az aszfalt viszonyát. Adjunk ehhez egy már alapból is virgonc, semleges hangolású futóművet, az eredmény pedig máris mosolygásra késztet minket. Közepes és nagyobb tempónál ráadásul kimondottan ügyesen és finoman dolgozik a rugózás, egyedül 40 km/h-s sebesség alatt lehet a menet a kissé peres 18-as kerekeken az átlagosnál döccenősebb, de összességében így is példás a tervezők munkája. A zajszigetelés is magáért beszél: a 3-as lazán hozza az előző 5-ös csendességének színvonalát.

Zajszigetelésben hozhatja az előző 5-ös szintjét

Így lett igazán kerek a történet: miközben megőrizte, sőt, bizonyos tekintetben fokozta elődje sportosságát a 3-as, sokkal érettebb, kifinomultabb, minőségibb autó lett. Ráadásul ezt minden eddiginél szélesebb hajtáslánci palettával teszi. Ezt jól mutatja az is, hogy az xDrive összkerékhajtás is egyre több változathoz elérhető, például a 184 lóerős, kétliteres, turbós benzineshez is, amely bő félmillióval kedvezőbb vétel a dízelnél. Utóbbi abszolút reális árazásnak tekinthető, hiszen az AdBlue-mentes kivitel nagyjából másfél literrel szomjasabb – aki sokat megy (főleg autópályán), annak a dízel a nyerő, aki kevesebbet, annak a valamivel egyszerűbb benzines. Érdekesség, hogy mivel egyelőre csak a dízelhez rendelhető kézi váltó és 150 lóerős kivitel csak öngyulladósból van, ez adja a típus beszállóját, hátsókerékhajtással 10,89 millió forinttól.

Nem olcsó, de a konkurensek tükrében reális az árazása - galéria

Ezt az árat persze érdemes pár millióval megkínálni extrák személyében, ha reális képet akarunk kapni. Egy 320d xDrive 12,95 milliós alapára is rögtön 14,7 millióra ugrik, ha csupán ésszerűen kellemes, de közel sem bőséges felszereltséggel kívánjuk a típust. Ez egyébként a konkurensekre rímel: a friss Audi A4 és a Mercedes-Benz C-osztály is hasonló árszinten mozog. Olcsóbbra listaáron a Volvónál jöhetünk ki, de dízelmotorral csakis kombi karosszériával: hasonló tudással a V60 nagyjából 14 millió forint. Ha már sportos vezethetőség, még muszáj megemlíteni a kategóriában ilyen téren etalon Alfa Romeo Giuliát, amely hasonló hajtáslánccal, ugyanígy felszerelve szintén 14 millió forint környékén mozog – csak éppen nagyobb kedvezményekre számíthatunk nála.