A Suzuki Vitara aktuális, Esztergomban gyártott generációja hazánkban megállíthatatlan: a kompakt crossover gyakorlatilag 2015-ös piacra kerülésétől kezdve folyamatosan uralja az értékesítési statisztikákat, mégpedig annak ellenére, hogy testvére, az azonos technikai alapokra épülő, de hasonló áron tágasabb utas-és csomagteret, valamint magasabb felszereltséget kínáló SX4 S-Cross objektíven jobb vétel nála.

Azonban van a két modell között egy óriási különbség: a Vitara remekül néz ki és menő, az SX4 pedig egyáltalán nem dögös és nem annyira menő – és annyival épp nem jobb, mint amennyivel kevésbé stílusos. Erre rímelve az értékesítési darabszámok is kiválóan mutatják, hogy a Suzuki vásárlói számára sem másodlagos a megjelenés, hiszen a Vitarából két-háromszor többet értékesít hazánkban a márka, mint a testvérmodellből.

Elölnézetből is rögtön felismerhető a frissített Vitara – galéria

A Suzuki különben érdekes módon két évet várt a Vitara frissítésével az SX4-hez képest. Egyrészt nyilván azért, mert ha 2015 tavaszán mutatkozott be a modell, akkor felesleges lett volna rá alig két évvel felvarrni a ráncait, másrészt pedig a régebbi technikával is húzta az eladásokat a modell.

Tavaly azonban a japán gyártó elérkezettnek látta az időt a vérfrissítésre, így a tervezők felvarrták a Vitara ráncait. Nem meglepő, hogy nem mertek nagyon hozzányúlni az autóhoz, csupán finom változtatásokat végeztek rajta kívül-belül – amelyek szerencsére kivétel nélkül a modell előnyére váltak –, a technika pedig semmi újat nem hozott, csupán megörökölte a 2016 második felében frissített SX4 S-Cross hozományait.

Különösen hátulnézetből sikerült jól a Vitara frissítése, a LED-es lámpák jót tettek a modellnek

Sokan nem örültek, amikor a Suzuki a frissítés alkalmával bejelentette az élénk, takarékos és megbízható 1,6 literes, 120 lovas négyhengeres szívó benzines kínálatból történő kivonását, de a szigorodó emissziós normák végett elkerülhetetlennek bizonyult a lépés. A korábbi belépőmotor szerepét így a frissített Vitarában is a Suzuki 1-literes, 3-hengeres Boosterjet ‘kávédarálója’ vette át 112 lóerővel és széles tartományban lehívható 170 Nm-nyi csúcsnyomatékkal, miközben a kiváló erőben lévő 1,4 literes, 140 lóerős négyhengeres turbós szív megmaradt a palettán. Ja, a korábbi 1,6 literes Fiat-féle dízel megszűnt a normák miatt.

Tekintettel arra, hogy a hazai menetpróba után részletesen leírtuk a frissítés minden fontos hozományát, ezúttal nem szeretném ismételni Szabó Péter kollégám szavait: amennyiben kíváncsiak arra, hogy mi mindent takar a Vitara ráncfelvarrása, ide kattintva olvassák el korábbi bemutató cikkünket.

Talán még a Suzuki sem gondolta volna, hogy a Vitara hazánkban ennyire sikeres lesz

A remek 1,4 literes frissített Vitara tesztjét az óév utolsó napjaiban már meg is írtuk Olvasóinknak: a japán-magyar crossover fronthajtással, manuális váltóval és GLX felszereltséggel a szintén nemrégiben frissített Mazda CX3 ellen szállt ringbe, ahonnan végül magabiztos győzelemmel távozott. Jelenlegi cikkünk főszereplőjének ezúttal könnyebb dolga van, ugyanis közvetlen ellenfél nélkül kellett bizonyítania.

A szürke, kiváló ár/érték arányt képviselő GL+ felszereltségű második tesztautóban a 3-hengeres belépőmotor duruzsolt a hozzá szériában társított ötfokozatú manuális váltóval kombinálva (különben hatgangos bolygóműves automata is elérhető mindkét motorhoz 400 ezer forint ellenében), ám az importőr érdekes módon nem fronthajtással, hanem az AllGrip összkerékhajtással bocsátotta tesztelésre a kis benzinest.

Ügyes az AllGrip rendszer, de 650 ezer forintos felára sok – kár, hogy csak asszisztensekkel együtt rendelhető

A legkülönfélébb körülményekhez is ügyesen alkalmazkodni képes, gombnyomásra a két tengely között zárható nyomatékelosztású, viszkókuplunggal dolgozó AllGrip rendszer nem olcsó, hiszen 650 ezer forintot kell fizetni érte, kedvezőtlen, csúszós útviszonyok között viszont aranyat ér. Azonban tekintettel arra, hogy a könnyű Vitara egyszerű fronthajtással is ügyesen mozog, az AllGrip csak azoknak ajánlott, akiknek tényleg szükségük van a négy hajtott kerékre és gyakran ki tudják használni előnyeit, a 650 ezer forintos felár ugyanis százalékosan rengeteg (közel 15%), ráadásul – a kicsit szerényebb menetteljesítmények mellett – nyilván magasabb fogyasztással is kell számolni, így kompromisszummal jár.

A tapasztalatok alapján mi tehát csak akkor vásárolnánk meg az összkerékhajtást, ha mondjuk lakhelyünk okán tényleg ki tudjuk használni előnyeit – főként a jobb kapaszkodóképességet –, ha pedig bírjuk anyagilag, akkor inkább a nagyobbik turbós benzineshez kérnénk az opciót, mert a 140 lóerős 1,4 literes egység könnyebben viseli a plusz terhet.

Kellemes partner a kis 3-hengeres motor, de fronthajtással harmonikusabb lenne

Szó se róla, a lelkes egyliteres sem borzasztóan lassú így, de fronthajtással érezhetően dinamikusabb a háromhengeres Vitara/SX4, ráadásul mivel a gyorsítások alkalmával kissé erőlködik a ‘négylábas’ hajtáslánccal a motor, az étvágy sem hozza az elvárt szintet és a valóságban legalább egy literrel szomjasabb így a modell, sőt, nehéz jobb láb esetén talán ennél is többel.

A 4-hengeres motor nagy nyomatéka szinte meg sem érzi a négykerékhajtás 70 kilós plusz súlyát és plusz súrlódását, plusz 300 ezer forintot pedig igazán megér ennek tükrében, főleg, hogy a 28 lóerő mellé öt helyett hatfokozatú kézi váltó jár hozzá.

Esztergom büszkeségei – a képre kattintva a menetpróba szépséges Vitara galériája tekinthető meg

A négy üzemmóddal (Auto, Sport, Snow és Lock) rendelkező AllGrip rendszer 650 ezer forintos felárára azonban még illik visszatérni egy-két mondat erejéig: ez az összeg valóban soknak hangzik, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy az összkerékhajtású Vitarákhoz szériában jár számos asszisztens rendszer, például a hasznos és igazán kényelmes adaptív, követési távolságtartó tempomat, a kétérzékelős vészfékasszisztens, a holttérfigyelő és elhaladó járműre figyelmeztető rendszer, valamint a lejtmenetvezérlő.

Ezek az extrák értéküket tekintve körülbelül 200-250 ezer forintot tesznek ki, így pedig már nem is olyan drága az AllGrip, azonban kár, hogy a négykerékhajtáshoz kötelező kérni az asszisztenseket, hiszen elképzelhető, hogy sokan fizetnénk mondjuk 400-450 ezret csak az AllGrip-ért, 650-et viszont csomagban már nem adnak érte.

A műszerfal teteje jó minőségű a frissítés óta, a többi műanyag azonban kemény maradt – galéria

Papíron különben alig van különbség a fronthajtású és a ‘négykerekes’ 1-literes Vitarák dinamikája között: a 0-100 km/h-s sprintidő 11,5 illetve 12 másodperc, a 180 km/h-s végsebességek pedig megegyeznek. A 180 km/h-s végsebességet nem volt alkalmunk lemérni, de a gyorsulást igen, ami megfelelt a gyári adatnak.

A valós összehasonlítás nehéz, hisz a megújult egyliteres Vitarában még nem volt alkalmunk lemérni fronthajtással a menetteljesítményeket, a Vitaránál nagyobb és nehezebb SX4 S-Cross azonban tavalyi mérésünk során csupán 10,8 másodperc alatt tudta le a szokásos gyorsulási műveletet és a Vitaránál is hasonló értékre számíthatunk, a különbség tehát minden bizonnyal nagyobb a papírformánál, amit a valós tapasztalatok is megerősítenek. A rugalmasság terén hasonló a helyzet. Méréseink szerint különben a régi motorral a gyorsulási feladatot tekintve fürgébb volt a Vitara.

Még mindig tetszetős a Vitara utastere, ráadásul elöl-hátul meglepően tágas a kis crossover

A Suzuki úgy hirdeti az új háromhengeres belépőmotort, hogy nyomatéka egy 1,8 literes szívómotorénak felel meg (ráadásul alacsonyabb fordulaton), így a hétköznapok során kellemes az autó vezethetősége, a gyártó pedig nem hazudik: a 2000-3500/perc között végig rendelkezésre álló 170 Nm révén a középső tartományban jóval erősebbnek érződik a korábbi 1,6 literes szívó négyhengeresnél az újdonság.

A ‘pincében’ persze nem tud csodát, legalul tehát – amikor még nem képes betölteni rendesen a turbófeltöltő – a kis hengerűrtartalom miatt eléggé gyengécske, kihúzatva pedig érezhetően dinamikusabban húzott a korábbi 120 lovas, élettel teli ‘egyhatos’, a mindennapok során azonban kétségtelenül a középső tartományban használjuk a motort, ahol valóban nagyon kellemes a meglepően kulturált és csendes egyliteres szív. A legtöbb ügyfél tehát összességében erősebbnek érezheti az 1,6-osnál.

A drágább GLX verzió utastere igényesebb és hangulatosabb a racionális GL+ kivitelénél

A kis varrógép másik előnye igencsak alacsony étvágya – legalábbis papíron, illetve laboratóriumi mérések során. Az 1.0 Boosterjet kombinált átlagfogyasztása fronthajtással pusztán 5,3-5,4, összkerékhajtással pedig még mindig csak 5,7-5,8 l/100 km. A valóságban azonban nem igazán takarékosabb az új egység a korábbi 1,6 literesnél, amit már tavalyi SX4-Vitara összehasonlító tesztünk is kiválóan jelzett, amikor is alig bizonyult torkosabbnak az összkerekes, szívómotoros Vitara a fronthajtású 1.0 Boosterjet SX4 S-Crossnál.

A mostani 1.0 Boosterjet Vitara pedig sajnos torkosabbnak bizonyult a tavalyi 1.6 AllGrip tesztautónál: akkor 6,2 literes normafogyasztást mértünk, amit ezúttal nem tudtunk 6,6 l/100 km alá levinni – igaz, cserébe az új egység már képes teljesíteni a legszigorúbb, Euro 6d-TEMP környezetvédelmi előírást, aminek persze a felhasználók szempontjából nincs túl sok jelentősége.

Az 1,4 literes GLX Vitara tesztgalériáját erre a képre kattintva tudják megtekinteni

Az új Vitara a kibővült alapfelszereltség révén kicsit drágább lett elődjénél, az akciós ajánlati árak viszont még mindig nagyon ütősek és a modellnek a Dacián innen nincs párja az ár/érték arány tekintetében. Pontosabban házon belül egy van: az SX4 S-Crossra gondolunk, ami azonos szinten (monduk GL+ felszereltséggel) csak 50 ezer forinttal kóstál többet a Vitaránál, miközben számos plusz felszereltséget tartalmaz, ráadásul tágasabb és praktikusabb utas-/csomagteret kínál.

Én személy szerint az eszemre hallgatnék és egy 1,4 literes fronthajtású, kézi váltós SX4 S-Crosst választanék, a Suzuki ügyfelei azonban nem így gondolkodnak, amit mi sem bizonyít jobban az értékesítési statisztikáknál: 2018-ban összesen 11.127 új Vitara talált gazdára hazánkban, amivel messze a legsikeresebb típusnak bizonyult, az SX4 S-Crossból pedig ‘csak’ 4.982 darab fogyott.

Ilyen téli abroncsokat lehetőleg senki ne vegyen – esőben nagyon csúsznak a Giti Winter típusú gumik...

Ennek ellenére továbbra sem lehet rosszul járni egyik esztergomi Suzukival sem, így borítékolható, hogy 2019-ben is folytatódni fog a két típus – és minden bizonnyal továbbra is főként a Vitara – magyarországi sikertörténete, sőt, abból kiindulva, hogy a szakértők szerint 2019-ben tovább fog emelkedni a hazai újautó piac, elképzelhető, hogy 2019-ben 11 ezernél is több fog fogyni a frissített Vitarákból, főként a 10 éves garancia hívogató szavára, ami minden bizonnyal remek ötlet volt a Suzukitól a turbómotorok népszerűsítésére.

A frissített Vitara különben 1-literes motorral, fronthajtással és kézi váltóval a GL belépőszinten 4,1 millió forinttól indul (ide kattintva olvashatják részletesebb cikkünket az árakról), a rengeteg hasznos opciót tartalmazó GL szint felára pedig 380 ezer forint. Így 4,47 millióért erős csomagot kínál az 1.0 GL+, aminél már csak az 1.4 GL+ jobb választás 4,77 millióért – vagy ugye egy 1.4 GL+ SX4 S-Cross 4,82-ért még inkább...

Már 4,09 millió forinttól be lehet ülni a frissített Vitarába – galéria

A tesztelt összkerékhajtású 1-literes GL+ Vitara legalább 5,12, nagyobb szívvel pedig 5,42 millió forintot kóstál. A feltüntetett árak kivétel nélkül a Suzuki központilag meghirdetett akciós árai, de a magasabb listaárakkal teljesen felesleges foglalkozni, főleg, hogy a kereskedésekben kis szerencsével még a kedvezményes központi árakból is tudnak rendszerint engedni valamennyit, vagy esetleg ajándék plusz kiegészítőket (pl. gumiszőnyeg, téli abroncsok, stb.) kínálni.

A lényeg, hogy legyen szó bármelyik változatról, a frissített Vitara – akárcsak az SX4 S-Cross – továbbra is nagyon jó vétel, így sikere idén is borítékolható.

Nagyon jó kis autó, korrekt áron – megérdemelt hát a hazai gyártású Suzuki Vitara sikere