Álláshirdetések
Events / Courses
Legfrissebb híreink
Ellentmondásosak a számok az abroncs-értékesítésben Európában
2024.04.25 15:23
Rekordot döntött a Toyota
2024.04.25 13:23
Hússzorosára nő a hazai ipar energiatárolói kapacitása
2024.04.25 12:22
A Tesla az Airbnb és az Uber kombinációját tervezi a robotaxijaival
2024.04.25 10:23Autopro Blog
Autopro a Facebookon
Galériáink
Az autóiparban a tömegpiac és a prémium szegmens eltérőképp fejlődik
Európának egyelőre nincsenek elegendő akkumulátorfejlesztési kompetenciái, mert az autógyártók nem is erre összpontosítanak. Az elektromos cellára alkatrészként tekintenek, amelyet globális versenyben szereznek be a legversenyképesebb árat nyújtó – jellemzően ázsiai – beszállítóktól. Hogy ez ne maradjon így feltétlenül, az Európai Uniónak is komoly fejlesztésbe kell fognia a privát és az állami szféra hatékony összefogásával. Versenyhátrányról, elektromobilitásról, a munkahelyek átalakulásának következményeiről Stephan Neugebauert, az Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság (ERTRAC) elnökét kérdeztük.
A jövő autóiparának és mobilitásának az útját egyengeti egy felső szintű összefogás, az Európai Zöld Járművek Kezdeményezés (EGVIA) és az Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság (ERTRAC). Mindkettő Brüsszelben működik, tagjai között olyan cégekkel, mint a Continental, a Bosch, a Valeo és szinte összes európai járműgyártó, számos más cég, kutatóintézetek, egyetemek. Stephan Neugebauert épp most októberben választotta meg főtitkárnak az ERTRAC, ez a legnagyobb uniós, szektorokon átnyúló közlekedési összefogás és felsző szintű tanácsadó testület közgyűlése. A szakember egyben a BMW globális kutatási együttműködési igazgatója, ám az interjút az ERTRAC elnökeként adta.
– Aki nem járatos a rövidítéseket kedvelő brüsszeli bürokráciában, annak nem mond sokat a két betűszó, EGVIA és ERTRAC. Elmagyarázná a különbséget az Európai Zöld Járművek Kezdeményezés és az Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság között?
– Az ERTRAC technológiai platform, amely az Európai Bizottság támogatását élvezi. Ez a platform ad tanácsot a bizottságnak és az Európai Parlamentnek is a mobilitás technológiai vetületéről, kutatási irányokról. Az EGVIA pedig konkrét együttműködési forma a köz- és a versenyszféra szereplői között, egy PPP-konstrukció, amely adott kutatásokat, projekteket hajt végre.
– Van még más autóipari, közlekedési fókusszal működő lobbicsoport Brüsszelben?
– Természetesen számos szervezet van, amely közlekedéssel, környezetvédelemmel foglalkozik, de ezek gyártókat, beszállítókat képviselő specializált szerveződések, lobbicsoportok. De az ERTRAC olyan szerveződés, amely a közlekedés, a mobilitás összes érintettjét asztalhoz ülteti, a gyártóktól kezdve az önkormányzatokon át mindenkit.
– Szóval akkor az ERTRAC nem lobbicsoport?
– Nem, hanem egy technológiai platform, amely a közlekedés felhasználóit is képviseli.
– A tagországoknak is képviseletük van ebben a bizottságban?
– Igen, minden uniós tagállamnak van hivatalos küldöttje (Magyarországot a Közlekedéstudományi Intézet képviseli - a szerk.). Az ERTRAC alelnökét a tagországi küldöttek közül választjuk.
– Hogy lehet magyarázni azt a fajta lemaradást, amellyel Európa küszködik az elektromobilitás terén, főként az akkumulátorgyártásban?
– Nem vagyok benne biztos, hogy Európa elvesztette technológiai előnyét a téren. Az elektromobilitás a jövő közlekedésében csupán egy szeletet képez, a megoldásnak csak egy részét jelenti.
– Lehet, de egyelőre Kína leköröz mindenkit akkumulátorgyártásban...
– Ez azért fordulhat elő, mert az autóipar teljességgel globális ipar. A gyártók mindig globális piacról vásárolnak alkatrészt, és ilyen értelemben az akkuegység alkatrésznek minősül. A gyártónak az az érdeke, hogy a legjobb, egyben legolcsóbb akkuhoz jusson hozzá. És ha ezt Európából tudja beszerezni, az rendben van, de most épp Ázsiából lehet ezt megtenni. Pillanatnyilag az a helyzet, hogy a gyártók számára az akkugyártás nem tartozik az alaptevékenységeik körébe.
– De nem az lenne a jobb, hogy ezt mint K+F-tevékenységet beépítenék a saját értékláncukba?
– Pont erre van szükség. Éppen ezért a nagyvállalatok, köztük a BMW rengeteget fektet akkufejlesztésbe és -gyártásba. A gyártónak 200 millió eurós beruházással nemrég nyílt akkumulátor-technológiai R+D-központja Münchenben. Meg kell teremteni azt a helyzetet, hogy teljes mértékben feltárjuk az elektromos cellában rejlő lehetőségeket, hogy ugyanazok a kompetenciák álljanak rendelkezésre a gyártónál is, mint azoknál, ahonnan most vesszük az akkumulátort. Vagyis meg kell teremteni magunknak azt a szabadságot, hogy a gyártókapacitásunk is meglegyen, ha a piac esetleg nem a megfelelő irányba kezd menni.
- Sokakat ugyanakkor aggaszt ez a fajta átmenet, mert tartanak munkájuk elvesztésétől, elég csak az Opel bochumi történetének végére tekinteni. Nem jelent ez társadalmi feszültséget Németországban?
- A kérdés nemcsak Németországot illeti, valóban nagy változások között élünk. Egyes technológiák elhalnak, mások dominánssá válnak. De hogy ez általánosságban rengeteg munkahely elvesztésével járna, arról nem vagyok meggyőződve. Mert új és új álláslehetőségek, foglalkozások fejlődnek ki egyúttal. A digitalizáció, az önvezetés mind erről szól.
– De el tudja képzelni, hogy minden operátor programozóvá válik?
– Valóban, ez itt a probléma. Új kompetenciákra, újfajta képzettségekre, képességekre van szükség. Összességében tehát azt gondolom, munkahelyek nem fognak elveszni, de a valósághoz hozzátartozik, hogy az alacsonyabb szakképzettséget igénylő állások sorában lesz lemorzsolódás. Az autóiparban a tömegpiac és a prémium szegmens eltérőképpen fejlődik, a különböző autógyártók is más utakat járnak be. Ezzel azt akarom mondani, hogy nem lehet csak úgy nagy általánosságban Az Autóiparról beszélni. A BMW-nek a prémium szegmensben kiváló kilátásaink vannak, mert senki se képzeli, hogy a gazdagok nem akarnak jó minőségű autót.
– Mit gondol az igencsak szigorú uniós büntetésekről, amelyeket 2020-tól már fizetni fognak az autógyártók a túl magas károsanyag-kibocsátás miatt?
– Büntetéseket fizetni nem megoldás. Ugyanakkor be kell tartani a szabályokat, az EGVIA és az ERTRAC épp ezért kezdeményez kutatási együttműködéseket. Nincs más út, csak az innováció, csak jobb termékek, jobb járművek létrehozása.
|
Névjegy A passaui születésű Stephan Neugebauer a Müncheni Egyetemen szerzett gépészmérnök diplomát. Dolgozott a BMW ausztriai (Steyr) dízelmotor-fejlesztő központjában, ezután a müncheni fejlesztőközponban a közvetlen befecskendezést vizsgáló, majd a hűtésrendszer-fejlesztési részlegen volt csoportvezető. Ezután a központi fejlesztéshez került, itt energiamenedzsmenttel foglalkozott, részt vett a gazdaságos üzemanyag-felhasználást célzó Start/Stop és fékerő-visszanyerő rendszerek bevezetésében. Számos K+F-projektben vett részt a BMW-nél, elektromobilitási kormánytanácsadóként is dolgozott. |
