Üt ez, mint a zárjegy nélküli vodka

Vannak az ember agyában alapértelmezett képek, amiket szavakhoz társít: nekem például A személyautó a W124-es Merci marad, mert amikor a tudatom abba az érési fázisba ért, hogy felfogta a fogalmat, éppen egy olyan állt előttem. Azóta, ha meghallom a szót, hogy autó, akkor ez az első kép, amit dekódol az agyam. És valami hasonló a helyzet, ha a Lancia Stratosról van szó: ez A versenyautó.

Hogy is ne lenne, középmotoros, hegyes, és minden felvételen, amit pár évesen láttam róla, iszonyatos tempóval szórta a homokot a tévéközvetítésekben. Nyilván azok is csak archív felvételek voltak, hiszen amikor a Lancia Stratos rali-VB-t nyert (1974-75-76), még viszonylag fiatal, mínusz tizenhét éves voltam, de az olaszsága kortalanul átsüt. Egyrészt a forma is zseniális, Marcello Gandini elég komoly partit tolhatott a rajzolás előestéjén, másrészt pedig egy keresztben beépített Ferrari V6-os volt benne, egyenesen a Dinóból.

Most viszont 2018 van, itt állok Genfben, az ingerküszöböm meg olyan magasan van, ahova már Elon Musk sem indít rakétát, de a Manifattura Automobile Torino standján mindig átsétálok, és nem csak miatta: 

Mert most megcsinálták a Stratos új kiadását, méregdrágán, alig 25 darabot, de a világ akkor is jobb hely lett, hogy létezik. A retróautóság olyan dolog, hogy vagy sikerül, vagy nem: például a 2004-es Mustang beütött, az 1997-es New Beetle nem, 2007-ben a Fiat 500 megint király volt, a 2005-ös Jeep Compassal pedig vallatni lehetett Guantanamóban. És akkor itt a MAT 2010-es remixe a Lancia Stratorsa, ami csúcs. 

Szerencsére viszonyítási alapnak hoztak egy eredeti autót is, ebből látszik, hogy mennyire nem gondolták túl a modernizálást. Egyszerűen csak legyártották a kor méreteihez igazítva. Minden formai megoldás maradt, ugyanúgy égnek áll a fara, rövidke orrával a földet túrja, a sárvédőívek pedig szinte beleharapnak a géptetőbe. 

Joggal lehet ismerős az autó, hiszen az első ilyen remake 2010-ben készült Michael Stoscheknek, egy német milliárdosnak, akinek pénznél már csak ízlésből volt több. Egy Ferrari F430-ast vágtak szét és rövidítettek le, hogy kiadja az arányokat, és megtartották a technikát is, tehát  rendes, nagy fordulatú szívó V8-as volt benne. Nyilvános teljesítményadat nincs, de 550 lóerő környékére saccolják azok, aki kapcsolatba kerültek a kocsival. 

2010-ben sokan akartak maguknak új Stratost, de a Ferrari híresen merev jogi osztálya keresztbe tett a törekvéseknek, most viszont kicsusszanni látszik a karó a taljánok seggéből, és egy 25 darabos széria valóban elkészül MAT közreműködésével. Mivel nyolc éve csak egy darabot raktak össze belőle, a formának esélye sem volt elkopni, és valószínűleg a technika sem rossz, bár az még mindig kétséges, hogy megmaradnak-e a Ferrari elemek. Nagyon valószínű, de minden forrás feltételes módban kezeli, ugyanakkor minden kapcsoló, visszajelző, és kezelőszerv olyan, mint az F430 hegyesebbik, Stradale változatában. 

A beltér elég pőre, tényleg csak az van benne, ami a túléléshez feltétlen kell, a mentalitásról az árul el a legtöbbet, hogy az ajtók belső rekeszének kialakításánál a legfontosabb szempont az volt, hogy egy bukósisak beleférjen. Vagyis menni fog, 3,4-et gyorsul százig, 9,6 alatt megvan a 200 is, százról pedig 2,2 másodperc alatt állóra fékez. 

A Pininfarina kaszni marad, viszont három kivitel készül: egy utazós, egy versenypályás, és egy Safari. Utóbbi a kedvencem, ennek exoskeleton, vagyis kívülre húzott bukócsöve lesz, szúrófénye és nem utolsó sorban rugóútja. Az a baj, hogy ez az autó ahhoz is ritka és drága, hogy vágyjak rá, de ha csak egy üres kasznihoz hozzáférnék, az is elég lenne. Úgysem vinném ki soha a nappaliból.