Az autóipar folyamatosan szállítja az újabbnál újabb műszaki megoldásokat, melyeket általában nagy reményekkel és ígéretekkel mutatnak be, ám utólag olykor kiderül, hogy talán mégsem jelentettek akkora fejlődést, mint amekkorát reméltünk tőlük. Talán túlzás lenne azt állítani, hogy a 48 Voltos, úgynevezett lágy hibrid rendszerek is ide tartoznak, de be kell látnunk, hogy a gyáriak számára talán nagyobb hasznot hoznak, mint a felhasználóknak. Mindenesetre a Volvo XC60 B5 jelölésű új, lágy hibrid verziója nemrég nálunk járt, hogy megpróbálja bizonyítani ennek az ellenkezőjét, mi pedig nem voltunk restek vallatóra fogni.

Akik nem ismerik a Volvót, azok számára a B5 jelölés igencsak megtévesztő lehet, hiszen akár arra is utalhatna, hogy egy benzines erőforrással van dolgunk. Ugyanakkor azok is szemöldök ráncolva fogadhatják, akik pontosan tudják, hogy a T betű jelöli a benzines – és minden esetben turbós –, a D pedig a dízel variánsokat. Hogy a B betű honnan jött, azt talán a svédek sem tudják igazán megmagyarázni, mindenesetre az úgynevezett lágy hibrid verziók mostantól ezt a jelet viselik majd, míg a számok továbbra is a teljesítményszintet jelölik.

A B jelölést nem értjük, de az XC60 továbbra is mutatós - galéria

Ez azonban kissé megtévesztő lehet, ugyanis benzines és dízel hajtásláncok is megkapták ezt a kezelést, és a nevük alapján bizony nemigen lehet megkülönböztetni, hogy pontosan melyikükről is van szó – B5-ből például dízel és benzines is van. Hazánkban azonban nem lesz nehéz dolgunk, ugyanis a B4 és a B5 verziók egyaránt dízelmotorral vannak szerelve, sőt, utóbbi teljesen ki is váltotta a normál dízel D5-öt, és a D4 is már csak elsőkerékhajtással és automata váltóval, vagy összkerékhajtással és kézi váltóval érhető el – tehát automata összkerekes csak B4-ként létezik.

A Volvóról visszakanyarodva kicsit a globális helyzetre: a 48 Voltos rendszerek jelenléte ugyan kifejezetten sok előnnyel kecsegtet – főleg, ahol a hajtásba is beszállnak –, ám egyelőre a valóság azt mutatja, hogy nem növelik olyan mértékben a hatékonyságot, mint azt gondolhatnánk. Miért fontos azonban mégis a gyártóknak, hogy alkalmazzák ezt a technológiát? A válasz egyszerű: az egyre szigorodó, és tulajdonképpen hamarosan betarthatatlanná váló Európai Uniós normák teljesítéséhez a legapróbb lépés is fontos a márkáknak, hiszen néhány gramm szén-dioxid kilométerenként forintban mérve több százezer forintos bírságot jelent a jövőben, és mivel teljesíteni nem tudják majd az előírásokat, így a cél az, hogy legalább a büntetést csökkentsék.

Thor kalapácsa még mindig meggyőző - galéria

Ehhez pedig ilyen és ehhez hasonló eszközöket kell bevetniük, amelyek papíron sokat jelentenek, és egy minimális fejlődést a gyakorlatban is hozhatnak – még, ha csak néhány deciliteres fogyasztáscsökkenésről van is szó, amiért a felhasználók nem feltétlenül vágnának bele a „lágy hibridezésbe”. Ezek a négykerekűek márpedig léteznek, és egyre több lesz belőlük, nem csak a prémium kategóriákban, hanem az elérhetőbb árú autók között is, így pedig nem marad más, mint hogy megpróbáljuk felhasználóként is megkeresni ezen rendszerek előnyeit.

Nem véletlenül engedtem meg magamnak ilyen hosszú bevezetőt, hiszen a Volvo XC60-at jól ismerjük már, így a friss hajtásláncot leszámítva nehéz róla bármi újat mondani. Az új generációs Volvóktól megszokott formanyelv továbbra is jól mutat, Thor kalapácsának – azaz a jellegzetes, T alakú LED-es nappali menetfénynek – a hűtőrács felé nyújtózkodó szára pedig szemből rögtön elárulja, hogy az XC60-nal, és nem nagyobb testvérével van dolgunk. Hátul ennél is egyértelműbb a különbség, míg a letisztult vonásokat dinamikus profil koronázza meg. A Volvók formái úgy tudnak mutatósak lenni, hogy közben még csak nem is megosztók.

Otthonos hangulat, minőségi anyagok - galéria

A közel 4,7 méteres hossz, az 1,9 méteres szélesség és a nagyjából 166 centis magasság a mai világ talán legideálisabb méreteit jelentik – és igaz ez a 2865 mm-es tengelytávra is. Ugyan nem egy kicsi autóról beszélünk, de így sem kell túlságosan szenvednünk városi közlekedésben, az utastérben pedig hatalmas hely fogad bennünket. Belül egyébként ugyanaz elmondható, mint kívül: a középkonzolt uraló, függőleges elrendezésű multimédiás képernyő, az alatta lévő néhány fizikai kezelőszerv, a digitális műszercsoport vagy éppen a kormány alapján szinte bármelyik új Volvóban ülhetnénk, de ez egyáltalán nem jelent problémát, hiszen szerethető és otthonos a berendezés.

Mindez többek között a kiváló minőségű anyagoknak, a kényelmes, jó pozíciót biztosító üléseknek, a nem tökéletes, de így is kiválóan és gyorsan működő multimédiás rendszernek – ami mellesleg mindenféle okostelefonos kapcsolódási lehetőséget ismer – és a jó összeszerelésnek is köszönhető. Utóbbi tekintetében egyébként egyedül a hatalmas tetőablak lehet gyenge pont, de néhány kisebb nyisszanást leszámítva azzal sem volt gond. Tesztautónkban az otthonos hangulatot a barna bőr és a fabetétek fokozták tovább, a hátul is fűthető ülések, a négyzónás klíma, a Bowers&Wilkins hangrendszer és a mindenhol, minden irányban bőséges hely pedig feltette az i-re a pontot. A praktikummal hagyományosan nincs gond, és bár a 483 literes csomagtér adat papíron nem kiemelkedő, a valóságban azért elegendő a hely, még ha az autó méreteihez képest lehetne is nagyobb a puttony.

Sok apró finomság - galéria

A Volvo mindig is a biztonságról volt híres, és ehhez a számítógépek világában is tartják magukat: a legújabb asszisztensrendszereik kifinomultan és ügyesen működnek, kezdve a félig önvezető rendszertől a holttérfigyelőn, a vészfékrendszeren, a 360 fokos kamerarendszeren és a keresztirányú forgalomfigyelőn át egészen az ütközésre előkészítő rendszerig. Utóbbit volt alkalmam megtapasztalni, köszönhetően egy veszélyes szituációnak az autópályán, amikor az előttünk haladó figyelmetlen volt és az utolsó pillanatban fékezett, ezzel engem is nagyobb fékezésre kényszerítve – ugyan a teljes vészfékezés állapotát nem értem el, az autó így is megfeszítette az öveket és hangjelzésekkel figyelmeztetett, a vészjelző aktiválásával egyetemben.

Ideje azonban rátérni az új hajtásláncra, már ha nevezhetjük valóban újnak, hiszen a kétliteres, négyhengeres dízelmotor ugyanaz az egység, amely már korábbi tesztautónkban is helyet kapott. Ezen felül a 235 lóerős teljesítmény és a 480 Nm-es csúcsnyomaték is változatlan maradt, habár a beépített elektromos rendszer is képes 14 lóerő és 40 Nm leadására, ami elméletileg a hajtásba is be tud segíteni, de ez papíron nem mutatkozik meg. Ellenben a gyorsulás szempontjából némileg igen, ugyanis a 0-100-as sprint egy tizeddel javult.

A 48 Voltos rendszer haszna megkérdőjelezhető - galéria

Az elektromos rendszert egyébként egy kis lítium-ion akku segíti, és a hajtás mellett az úgynevezett komfortfogyasztók – mint például a klíma – kiszolgálásával tudja növelni a hatékonyságot a villanymotor, de a start-stop is jóval kifinomultabb lett. Korábban le tud állni a motor, ráadásul olyan finoman teszi mindezt, hogy alig vesszük észre, ez pedig igaz a beindulásra is. A dízelnek egyébként van egy sajátos hangja, de sosem hatol be zavaróan az utastérbe, sőt, inkább halknak lehet nevezni az XC60-at.

A gyári 7,1 másodperces 0-100-as értéktől ugyan némileg elmaradt a 7,8 szekundumos mért érték, ami ekkora teljesítmény mellett lehetne jobb is, de így is mindenre elegendő az XC60 ereje, míg a nyolcfokozatú automata igen finoman és gyorsan reagál minden parancsra, amit a gázpedállal kiadunk – apropó, az Orrefors által készített üveg előválasztó gomb igazán kifinomult. A kormányzás pontos ugyan, de teljesen érzéketlen még sportosabb beállítások mellett is.

Szeretjük az XC60-at - galéria

Persze az XC60 nem is sportolásra termett, és ezt a futómű is alátámasztja. A légrugós egység ugyan állítható, de legsportosabb üzemmódban is inkább a kényelemre hajlik. A 20 colos keréktárcsák ugyan érezhetők, de még pont azon a határon belül mozognak, amivel nem zavarnak bele a komfortba, így ügyesen lépi át az úthibákat az autó, és attól függetlenül, hogy nem a dinamizmusra van kihegyezve, a tempósabb kanyarokat is nagy magabiztossággal teljesíti.

Ha már lágy hibrid, akkor az egyik fontos szempont mindenképpen a hatékonyság, és talán ezen a ponton mutatkozik meg leginkább, hogy inkább a gyártók számára fontos, hogy papíron lefaragjanak néhány decit a vonatkozó értékekből. A B5 jelölésű tesztautónk ugyanis mindössze 2 decit tudott lefaragni a D5 által mért 6,2 literes normafogyasztásból, és bár még erősen bejáratós volt – mindössze 250 kilométer volt benne, amikor hozzánk került, így akár a menetteljesítményei is javulhatnak valamelyest a későbbiekben –, később sem várható 3-4 decinél nagyobb különbség. Panasznak ugyan nincs helye, hiszen ez is valami, és a finoman működő kiegészítő rendszerekkel, illetve a gyorsulás kisebb javulásával együtt már nem is mondhatjuk feleslegesnek, de azért némileg megkérdőjelezhető.

Kicsivel lehetne nagyobb, de praktikus - galéria

Mivel azonban a D5 eltűnt a kínálatból, így felesleges ezzel foglalkozni, és örülhetünk a kis fejlődésnek is. A 2017-es D5 tesztautóhoz képest közel 550 ezer forinttal lett magasabb a B5 alapára, de ez nem csak az elektromos rendszernek köszönhető, így a valós felár ezen az árszinten tulajdonképpen elhanyagolhatónak mondható. A vaskos alapfelszerelésnek hála egyébként 17 millió alatt el lehet hozni egy jól felszerelt példányt, míg tesztautónk már 23,5 milliónál is többe került. A szintén lágy hibridként működő, ugyanezzel az erőforrással szerelt, de „csak” 197 lóerős B4-es verzión is érdemes elgondolkodni, hiszen 1,1 milliót spórolhatunk vele, és a normál közlekedéshez a közel 200 lóerő is bőven elég.

Konkurensekből természetesen nincs hiány, és bár az XC60 egy kicsivel olcsóbb tud lenni az általában etalonként emlegetett német ellenlábasainál (Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC), ezen az árszinten jó eséllyel nem ez a pár százalékos különbség fogja eldönteni a csatát. Igazából, ha egy jobban felszerelt példányt veszünk alapul, akkor 20 milliós magasságokban már érdemes házon belül is körülnézni, hiszen az XC90-est is hazavihetjük ennyiért kisebb kompromisszumokkal, nagyobb külső és belső méretekkel és akár hét üléssel.

D5 már nincs, így tulajdonképpen felesleges a kérdés, hogy hasznos-e a lágy hibrid rendszer

Vannak még egyéb alternatívák is, mint például az Alfa Romeo Stelvio, amely akár milliós nagyságrendekkel is olcsóbb tud lenni az XC60-nál, még ha valamivel gyengébb erőforrással is van szerelve, de ha rendes hibridre vágyunk, a Lexus NX300h is megoldás lehet, amely valamivel kisebb és gyengébb is, de ennek megfelelően még az Alfánál is olcsóbban lehet a miénk. Mindezek ellenére a Volvo egy igen erős csomagot kínál az XC60-nal, és bár a lágy hibrid rendszer nem váltja meg a világot, a kisebb előrelépéseket összeadva azért értelmetlennek nem nevezhetjük még a felhasználók szemszögéből is, és mivel felárról nem beszélhetünk vele kapcsolatban – tekintve, hogy a normál D5 már nem elérhető –, így nem emelhetünk kifogást ellene.