Szegény ember Ferrarija – Fiat X1/9 teszt

Merész húzás volt a Fiattól, amikor olcsó sportkocsiját, a 850 Spidert ilyen szögletes megjelenésűvel váltotta le 1972-ben.

az X1/9 formaelődje ugyanis az 1969-es Autobianchi A112 Runabout tanulmányautó volt. Több jellegzetes stíluselemet is – a lapos orrot, a testes bukókeretet, a hosszú első túlnyúlást és a rövid hátsó traktust – innen emelt át.

Targatető és fordított 128-as hajtáslánc

A mechanikát csak le kellett venni a polcról, mert a futómű, a kormányszerkezet, a négyfokozatú váltó (hosszabb negyedik fokozattal) és az Aurelio Lampredi tervezte 1,3-as, 75 lóerős, fogasszíjas OHC-vezérlésű motor is a 128-as Coupéból jött, a kéttorkú Weber-karburátorral és az alu olajteknővel együtt. A 128-as hajtásláncát 180 fokkal elfordítva az első felfüggesztéssel együtt építették be az X1/9 farába, így lett hátul is McPherson a futómű.

Az ülések és a tűzfal közé szerelték a benzintankot, és ide került a pótkerék is, úgy, hogy még egy kis csomagtartónak is maradt helye (amit a motor és a kissé szerencsétlenül elvezetett kipufogó is fűt).

a tüneteket enyhítendő a karburátor külön ventilátoros hűtést kapott. A levehető targatető – amit az első csomagtérbe lehet tenni – újdonságnak számított, akárcsak a kocsi szokatlan vonalvezetése.

Meglepetésre gyári fejlesztési kódnevén dobták piacra a kétüléses roadstert, amely az amerikai piacon is hódítani akart, ezért az ottani biztonsági szabályoknak megfelelőre tervezték és építették a karosszériáját. A törésteszteken jól is vizsgázott, de túlsúlyos lett, nem vitte virgoncan a 75 lóerő.
A diszkrét kis bajuszlökhárítók helyett az amerikai kivitelekre nagy „biztonsági” ütközőket szereltek, és ezeket 1979-től az európai kiviteleken is rendszeresítették.

Felmentő sereg: Ritmo-motor, Bertone-gyártás

A teljesítményből az USA-ban akkoriban már kötelező katalizátor is eltüntetett néhány lovat, ennek ellentételezésére érkezett az 1500-as, elektronikus gyújtású, 85 lóerős Ritmo-motor, Amerikában Bosch L-Jetronic befecskendezéssel.

Ötfokozatú váltója a motorral együtt a Ritmóból jött, de változtattak az áttételein.

A korai sorozatokat rengeteg kritika érte a gyors rozsdásodás és az emiatt kiszakadó (!) kormánymű miatt, de a hátramenettel és a gyenge féltengelyekkel is sok volt a baj. A technikai hiányosságokat részben sikerült orvosolni, de a rozsdaproblémák csak a Bertone gyárában oldódtak meg; a Fiat ugyanis tíz év után a kis darabszám miatt felhagyott a gyártással, és a formatervező, illetve karosszériaépítő cég vette át a termelést.

Így apró módosításokkal, 1989-ig még közel 20 000 példány készült náluk modernizált elektromos rendszerrel, bőrülésekkel, nagyobb lábtérrel, négy helyett háromküllős kormánnyal és rendelhető hátsó szárnnyal. Versenyváltozatok is épültek, a Filipinetti, a Dallara és az Abarth is konstruált ilyet, de

Kompakt kétüléses sportgéppel pedig legközelebb csak 1995-ben jelentkezett, igaz, a Barchetta már orrmotoros és fronthajtású volt.

Kétkerekű helyett egy bukólámpás targa

Kevés szép X1/9-es maradt, Thuróczy Géza egy tragikus esemény folyományaként szerezte sajátját. Motoros volt, de 2014-ben önhibáján kívül olyan súlyos balesetet szenvedett, hogy 21 napig kómában feküdt. Soha többé nem ült motorra, de „helyettesítő” autót azért keresett magának. Géza Bertone-rajongása az 1977-es „Ki fizeti a révészt?” című angol sorozatból ered, ahol a főszereplő egy piros Fiat 850 Spiderrel furikázik (ami szintén Bertone-alkotás), így jött a képbe ez az X1/9.

Állapota megfelelő volt, előző tulaja már nagyjából rendbe tette, két lökhárítója azonban hiányzott.

és sok alkatrésze csereszabatos más Fiatokéval, de az ütközők nehezen beszerezhetők. Nem is sikerült találni, de végül a magyar X1/9 Klub elnöke segített.

Tesztgépünk katalizátor nélküli európai kivitel, az előző tulaj az amerikaiak mintájára átépítette befecskendezőssé, mert korábban 10-12 liter is leszaladt a Weber két torkán 100 km-en. Így beéri a gép 9-cel, és megnőtt a teljesítménye is. Az ülések kényelmesek, két középtermetű utas komfortosan elfér. Derekasan meg tud indulni – 12 másodperc alatt van százon – de a rövid löketű motor rugalmassága nem jó. Cserébe viszont szívesen forog, 4000/perc fordulattól él igazán.

Amint kanyarodik az út, elemében érzi magát

Ötödik sebességfokozata valójában csak a sebesség tartására való, a 120-130 km/h-s utazótempó meg se kottyan a Fiatnak. Ám a hátunk mögül érkező hangos motorzaj és remegés csak rövid távokon élvezetes.

valódi öröm így a Fiat. A váltó néha reccsen-roppan, és nem is pontos, de elfogadható, az egyenesfutás viszont nagyon stabil. Nagyobb sebességgel is bátran bele lehet vágni az ívekbe, nem bizonytalankodik, nem mászik el az eleje.

Rövid és széles, remekül kapaszkodik az aszfaltba, jó a súlyelosztása, és merev a karosszériája – ilyen egy valódi kanyarspecialista. Sportos a futómű, de nem rázza ki a fogtöméseket, a négy csavarrugó tompa rázkódássá egyengeti a felütéseket. A fogasléces kormánymű közvetlen és kevés a holtjátéka, szervo nélkül is könnyű forgatni a volánt. A négy, szintén rásegítő nélküli 227 mm átmérőjű tárcsafék gond nélkül állítja meg a kocsit, csak tolatni ne kelljen, mert hátranézni lehetetlen...

A „szegény ember Ferrarija” gyakori közhely, sok autóra elpufogtatták már, de talán az X1/9 az egyetlen, ami tényleg hozza is az érzést. Napi használatra nem igazán való, viszont hobbiautóként, feltűnő veteránként kiváló. Nem mellesleg

(a Toyota MR2 első generációja még ritkább madár), igaz, a megmaradt példányok árai egyértelműen megindultak felfelé.

Még több veteránteszt a Retro Mobil áprilisi számában: