Il canale di Panama come noto è un canale artificiale che attraversa l’istmo di Panama. Lungo 81,1 km compresi i prolungamenti in mare, unisce l’Oceano Atlantico con il Pacifico. Ha una profondità massima pari a 12 m, la larghezza varia tra i 240 e i 300 m nel lago Gatún, mentre è di 90–150 m nel tratto del taglio della Culebra.
Esso è costituito da un sistema di chiuse, con 6 conche, che permette alle navi di superare un dislivello totale di 28 m, evitando alle navi dirette da porti del Pacifico a quelli dell’Atlantico e viceversa la circumnavigazione dell’America meridionale. Il tempo di percorrenza è di circa 4/5 ore.
L’imboccatura in corrispondenza del Mare dei Caraibi si trova adiacente al porto di Cristóbal nella baia di Limon. Le navi provenienti dall’Atlantico e dirette nel Pacifico, dopo aver percorso l’impianto di risalita, composto dalle tre Gatún Locks, attraversano il Lago Gatún, la zona di Gamboa, lo Stretto di Culebra, giungendo poi alla chiusa di Pedro Miguel.
Passano poi, dopo un primo salto di livello di circa 9 metri, nel Lago di Miraflores,il quale dà accesso alle due chiuse di Miraflores raggiungendo all’uscita di queste il livello del mare presso il porto di Balboa. Segue la navigazione passando il Ponte delle Americhe fino a giungere poi nel Golfo di Panamá.
Il canale è attraversato da migliaia di navi all’anno per un tonnellaggio di decine di milioni di tonnellate in entrambi i sensi. Nel 2009, 14.342 navi hanno attraversato il canale, trasportando 198.014.288 tonnellate di cargo. Il pedaggio dovuto per la navigazione è la principale fonte dell’economia dello stato di Panamá.
Le navi che attraversano il canale non possono superare i 292,68 metri di lunghezza e i 32,31 metri di larghezza a causa delle massime dimensioni delle “conche” le quali, nel senso della lunghezza, sono limitate dalle porte di comunicazione tra le conche stesse. Questo limite viene superato nel 2014, a termine dell’espansione del canale ad opera di un consorzio a cui partecipa anche l’italiana Impregilo.
A partire dal versante Atlantico, entrando all’interno della Limon Bay, il canale vero e proprio viene imboccato dopo un tratto di circa 7 km. Gli 11 km che seguono si snodano in direzione sud sud-ovest fino a raggiungere le chiuse di Gatún, che innalzano le unità transitanti di 27 m sopra il livello del mare, fino al lago artificiale di Gatún, formato dalla costruzione di una diga sul fiume Chagres.
Dopo aver attraversato il lago, il canale prosegue verso sud sud-est sino all’imboccatura del taglio di Gaillard (o anche taglio della Culebra), un tratto di canale di circa 13 km ricavato dal taglio di una roccia durissima, al termine del quale si trova la chiusa di Pedro Miguel.
Questa, permettendo un abbassamento di circa 9 metri, conduce al lago Miraflores. Per poter raggiungere il livello del mare è necessario passare attraverso le due rimanenti chiuse di Miraflores.
A causa della conformazione del continente americano, l’imbocco dall’Atlantico si trova più a ovest dell’imbocco dall’Oceano Pacifico; ciò contrasta con l’approccio intuitivo, che vuole l’Oceano Atlantico posto a oriente del Pacifico. In pratica, una nave che parte dal Mar dei Caraibi (Atlantico) e debba raggiungere le acque del Pacifico, torna indietro verso est e, una volta raggiunto l’imbocco, ritorna a navigare verso ovest.
Il progetto originario del canale risale al XIX secolo; nel 1879 fu caldeggiato dal Congresso Internazionale di Parigi ed ebbe tra i suoi promotori Ferdinand de Lesseps, già costruttore del Canale di Suez.
Nel 1881 Lesseps fondò una società per raccogliere fondi e iniziò i lavori secondo un progetto molto complesso che non prevedeva l’impiego di chiuse; il suo tentativo fallì per gli ostacoli di natura tecnica e finanziaria. Nel 1885 fu sostituito da Gustave Eiffel e la società fallì nel 1889.
Nel 1901 gli Stati Uniti ottennero dal governo colombiano (all’epoca Panamá faceva parte della Grande Colombia) l’autorizzazione per costruire e gestire il Canale per 100 anni. Nel 1903 però il governo della Colombia, in un sussulto di orgoglio nazionale, decise di non ratificare l’accordo. Gli USA allora non esitarono a organizzare una sommossa a Panamá e a minacciare l’intervento dell’esercito se fosse avvenuta la reazione del governo legittimo. Panamá così, come già Cuba, divenne una Repubblica indipendente ma sotto la tutela degli Stati Uniti che ottennero l’affitto perpetuo della Zona del Canale e l’autorizzazione a iniziare i lavori.
I lavori iniziarono nel 1907, intrapresi dal genio militare statunitense, e si conclusero il 3 agosto 1914, seguendo i progetti del colonnello Gothal (gli inventori delle chiuse sono gli architetti ducali Filippo da Modena e Fioravante da Bologna). L’inaugurazione ufficiale fu però rinviata al 1920, a causa dell’insorgere della prima guerra mondiale.
La sua condizione giuridica era regolata da tre accordi:
- il Trattato Hay-Pauncefote (1901)
- il Trattato Hay-Bunau Varilla (1903)
- i Trattati Torrijos-Carter (1977)
Il primo di questi (Trattato di Neutralità) prevede che gli Stati Uniti abbiano il diritto permanente di difendere il Canale da ogni minaccia che possa interferire con la sua accessibilità continuata e neutrale alle navi in transito di tutte le nazioni, mentre il secondo ha indicato l’anno 2000 come termine dell’affitto del Canale.
Il progetto di espansione del Canale di Panama è un progetto che raddoppierà la capacità del Canale di Panama dal 2014, permettendo il passaggio di navi più grandi. Nell’aprile 2006 si è concluso lo studio durato cinque anni per un ampliamento del Canale. L’ampliamento verrà eseguito in quanto il referendum popolare ha dato, con il 75,25% dei ‘sì’ (il 43,3% degli aventi diritto ha votato) l’approvazione del progetto. I lavori, iniziati nel 2007, sono terminati nel 2014, centenario dell’apertura del canale.
Il progetto prevedeva la costruzione di due nuove serie di chiuse, parallele a quelle esistenti, in corrispondenza di ciascuno degli imbocchi del Canale. Si è proceduto inoltre allo scavo di due canali di accesso alle nuove chiuse e all’allargamento del canale di navigazione. Il progetto prevede di portare al raddoppio della capacità di navigazione del canale entro il 2025.
Il transito delle navi può avvenire solamente accettando le clausole della “domanda di transito” e dopo l’accettazione di essa da parte delle autorità panamensi.
Durante il transito del canale vengono sospesi i diritti relativi alla extraterritorialità delle navi da guerra e alcune regole di bandiera relative al comando e alla conduzione delle navi mercantili. Il pilota del canale, che viene destinato alla nave dalle autorità locali, assume direttamente il comando della navigazione, non svolgendo, come normalmente avviene nella maggior parte dei porti del mondo, il ruolo di semplice consulente del comandante. Il comandante, in forza delle leggi e dei regolamenti disciplinanti la navigazione marittima, rimane responsabile dei servizi e della funzionalità della nave sotto il suo comando, senza però poter interferire nelle operazioni di pilotaggio. I diritti di proprietà e l’organizzazione interna dei servizi della nave rimangono invariati.
Nel corso della quasi centenaria storia di questa via d’acqua, quale è il Canale di Panama, la “Autoridad del Canal de Panamà” ha nominato alcuni “piloti onorari”, tra gli ultimi, il Commodoro Ronald Warwick già comandante della Queen Mary 2 della compagnia di navigazione inglese CUNARD LINES ed il Comandante Superiore CSLC Raffaele Minotauro, già comandante di grandi navi transoceaniche di linea della storica Italia di Navigazione S.p.A., meglio conosciuta nel mondo dello shipping sotto il nome di Italian Line.
Pur trovandosi l’Oceano Pacifico ad ovest dell’istmo, e l’Oceano Atlantico ad est, una nave che si presenta all’imbocco dal Pacifico, diretta verso i Caraibi, si dirige ad ovest, quasi volesse tornare indietro. Analogamente succede per un piroscafo che entra nel Canale dal lato atlantico (caraibico). Si dirige verso est, grosso modo.
La spiegazione di questo apparente paradosso è data dal fatto che l’istmo di Panamà, nel suo punto più stretto, e che è interessato dal Canale, compie una giravolta, e il suo andamento è da sud est verso nord ovest, anziché da nord a sud.
Angelo Martinengo
